Defendendo os Céus do Báltico

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O céu sobre a Lituânia estava de um azul pálido, a floresta ao redor do aeródromo era profundamente verde e o Eurofighter Typhoon da Força Aérea Espanhola totalmente armado reluzia ao sol.

Quando o caça chegou no final da pista, virou-se e fez uma pausa. De repente, seus dois motores, com o pós-combustor aceso, o chutaram no ar. O ala seguiu segundos depois e os dois caças espanhóis rapidamente se desvaneceram em pontos distantes, indo para o norte.

Isto aconteceu no verão de 2017, apenas oito minutos depois quando um alerta de Klaxon tirou os dois pilotos da sala de estar, num ritual permanente nas forças aéreas em todo o mundo. Quando implantadas no Báltico, responsável por proteger o flanco oriental da OTAN, cada acionamento precisa ser perfeito.

Na linguagem militar da OTAN, as aeronaves de alerta estão cumprindo um Alerta de Reação Rápida, ou QRA, ou scramble, na sigla também inglesa. Já no linguajar da Força Aérea Brasileira é chamado apenas de Alerta de Defesa Aérea (ALEDA).

Os Eurofighters espanhóis naquela tarde estavam em uma missão de treinamento, como ocorre no Brasil também, no entanto, para os pilotos as equipes de solo, o acionamento sempre significará uma situação real. Os pilotos e as aeronaves permanecem armadas prontas 24 horas por dia, sete dias por semana para serem lançados em minutos para interceptar qualquer aeronave não identificada que se aproxima do espaço aéreo soberano sem um plano de voo ou sem identificação no radar, como normalmente acontece com aeronaves militares.

O alerta em tempos de paz é um trabalho mais parecido com o de um policial, onde a maioria do tráfego interceptado é de aeronaves transportando cargas ilícitas, mas, independente disto, todas as nações com recursos e capacidades para manter aeronaves de alerta, o fazem seja com aeronaves de alta performance, como o Eurofighter espanhol, seja com aeronaves menores e mais lentas, como o A-29 da FAB.

Caças nos Estados Unidos estão prontos para decolar a partir de 14 aeroportos dos EUA, como Homestead, Flórida; Chicopee, Massachusetts; e Portland, Oregon. O Canadá, que compartilha a missão de Defesa Aérea da América do Norte (NORAD) com os Estados Unidos, acrescenta pelo menos mais dois. Não muito longe da Lituânia, de onde os Eurofighters decolaram, certamente havia caças russos de alerta prontos para interceptarem qualquer aeronave da OTAN.

Piloto americano fazendo o cheque final nos armamentos antes da decolagem.

No Brasil, em todas as bases aéreas onde há aeronaves que realizam as ações de Alerta de Defesa Aérea, uma aeronave e um piloto são destacados 24 horas por dia, 7 dias por semana, para ficarem a disposição do Sistema de Vigilância do Espaço Aéreo. Além disto, é comum o destacamento de alguma aeronave para outro aeródromo, por tempo específico, para ficar em alerta pronto para decolar. Geralmente este tipo de operação é realizada em parceria com outros órgãos do Governo Federal.

Os caças espanhóis estavam na Lituânia no verão de 2017 em uma rotatividade da OTAN perto da pequena cidade de Šiauliai, em uma missão de quatro meses no programa Baltic Air Policing (BAP) da aliança. A OTAN envia destacamentos de caças para Šiauliai porque a Lituânia, a Letônia e a Estônia, todos membros da OTAN desde 2004, são muito pequenas para bancar seus próprios caças de QRA.

Além disto, a Rússia, com todo o seu potencial bélico, está a leste dos estados bálticos. A anexação da Criméia pela Russia em 2014 deixou a OTAN atenta com os três pequenos aliados do Báltico. Sem falar que os países bálticos eram dominados pela União Soviética até 1991. Ninguém sabe as reais intenções dos russos.

Várias outras forças aéreas realizam missões de QRA na área. Ao sul e oeste de Šiauliai, os F-16 dinamarqueses e poloneses protegem seus respectivos países, integrados à estrutura de comando da OTAN. Ao norte, nações formalmente neutras, Suécia e Finlândia, guardam seu próprio espaço aéreo também.

O acordo de policiamento aéreo no Báltico não é uma atividade comum, mas não sem precedentes: a OTAN já transfere caças para a Islândia (que não possui forças armadas), assim como o espaço aéreo da Albânia, Eslovênia, Montenegro e Luxemburgo é protegido por vizinhos maiores. Em 2014, preocupada com as atividades da Rússia na Ucrânia, a OTAN adicionou destacamentos para Ämari na Estônia e para o Aeroporto Mihail Kogalniceanu da Romênia. Na Šiauliai em 2017, a base abrigava dois destacamentos, sendo 6 Typhoons espanhóis e quatro F-16AM da Força Aérea Portuguesa. Ao norte, a Força Aérea Francesa tinha em Ämari quatro Mirage 2000-5F.

Militares fazem a segurança das aeronaves durante o rodízio de QRA nos países do Báltico.

Estes contingentes podem ser um sinal para a Rússia, mas nenhum dos dois lados quer que isto se transforme em guerra. Os caças de QRA decolam sempre armados, mas sua missão é apenas interceptar, identificar e escoltar os aviões que não estão se comunicando com os controladores de tráfego aéreo. As aeronaves que estão sem contato radar podem ser uma ameaça para todo o tráfego aéreo, a menos que sejam escoltados, como um carro na estrada à noite sem luzes acesas, então os pilotos de QRA são enviados para verificar.

Os pilotos de alerta no Báltico ganham a maior parte de seus salários interceptando os aviões militares russos, que voam rotineiramente entre a Rússia e a cidade de Kaliningrado, um enclave russo fortemente militarizado entre o sul da Lituânia e o norte da Polônia.

Mesmo com os transponders desligados, esses voos são perfeitamente legais, e os russos esperam plenamente que a OTAN vá investigar os plotes não identificados no radar. Afinal, nestes voos a Rússia mantem atualizado seus dados de inteligência a respeito dos vetores da OTAN.

As decolagens para interceptar as aeronaves russas fazem parte da rotina, diz o Ten Cel João “Sedi” Rosa, que comandou o destacamento de F-16 da Força Aérea Portuguesa. “Há semanas inteiras sem que haja uma interceptação, mas há outras em que decolamos todos os dias. Nós já estamos acostumados com estes tipos de missões e com as atitudes das aeronaves interceptadas. Geralmente não há muita novidade”.

Em outras palavras, essa missão não é muito diferente das que os pilotos já fazem nos seus países, policiando os céus de suas próprias nações. Rosa se recorda de um alerta em especial no seu país, acompanhando uma aeronave Bear Tu-95 russa, que percorria a costa portuguesa para captar sinais eletrônicos, mas para o Cel, o alerta no Báltico significa uma quebra na rotina de interceptações, já que no espaço aéreo português, a maior parte dos aviões interceptados são pilotos da aviação regular perdidos, equipes com problemas médicos e traficantes voando baixos e lentos, muito similar ao que são encontrados também no Brasil.

Os voos do tráfico de drogas são raros no Báltico. Como “uma área bastante sensível”, diz Rosa, “o espaço aéreo do Báltico é intensamente monitorado”. As decisões sobre o acionamento ou não dos alertas das nações da OTAN são tratadas pelo Centro de Operações Aéreas Combinadas (CAOC) em Uedem, na Alemanha, que também controla e orienta as aeronaves no Báltico durante as interceptações. “Eles têm uma visão geral. Esta não é uma missão controlada por pilotos”, enfatiza Rosa. “Os pilotos são os olhos e o CAOC são os generais. Nos é dada uma orientação e altitude pelo controlador de solo”. O trabalho do piloto é encontrar o misterioso plote radar, identificá-lo e informar. “O que vemos no Báltico”, diz Rosa, “é todo tipo de avião no inventário militar da Rússia, de transportes a aviões espiões e caças”.

“Não estamos planejando abater as aeronaves”, diz o Tenente-Coronel da Força Aérea dos EUA Clint Guenther, que participou do contingenciamento americano em Šiauliai, de 30 de agosto de 2017 a 8 de janeiro de 2018. “Estamos lá para identificar e informar, mas se precisar, estamos totalmente armados com mísseis ar-ar”.

Caça Eurofighter acompanhando aeronave cargueira russa após ter sido interceptada.

O destacamento de um esquadrão para uma missão dessa requer o comprometimento de ter, pelo menos, quatro aeronaves para o alerta, sendo duas prontas para decolarem e duas de reserva o tempo todo, com seus pilotos e mecânicos em alerta constante sob autoridade da OTAN. “Estamos lá para defender os céus soberanos”, continua Guenther, “para garantir que todas as aeronaves e suas trajetórias sejam conhecidas, de modo a saber onde eles deveriam estar e para onde deveriam ir”.

Quando um piloto é acionado para decolar, Guenther admite: “é um momento de pura adrenalina. Treinamos o tempo todo, mas nada pode substituir a experiência de realmente interceptar uma aeronave estrangeira que não está ali para brincadeira, seja ela civil ou militar. “Do toque da sirene até a decolagem, o tempo é normalmente inferior a oito minutos. Às vezes, decolamos mais rápido, em menos de cinco minutos, dependendo de onde estivermos. É uma loucura para encontrar a aeronave, dar a partida e preparar todos os sistemas. Além disto, temos que configurar a câmera no cockpit para que possamos filmar, ou tirar fotos ou o que for necessário para identificar o alvo de interesse”.

Durante o período no báltico, o 493º Fighter Squadron foi acionado 30 vezes e interceptou 70 aeronaves militares russas. “Vimos todos os tipos de aeronaves, desde inteligência, vigilância e reconhecimento, até aeronaves de carga, aeronaves comerciais, caças e bombardeiros. Vimos de tudo”, diz Guenther.

“Houve momentos em que interceptamos aeronaves com 170 nós e outras com 350 nós. O procedimento padrão é tentar se aproximar dos interceptadores 300 a 500 pés abaixo para tirar fotografias nítidas dos números de identificação da aeronave”, explica Guenther. Tanto a Rússia como a OTAN geralmente se opõem a essas interceptações, mas aceitam que são profissionais e previstas.

O alerta de defesa aérea pode ser visto com uma rotina e como algo amigável, mas suas origens são datadas da Batalha da Inglaterra. Você já deve ter visto a cena: homens muito jovens, vestindo uniformes da Royal Air Force e coletes salva-vidas, aguardam o sinal de alerta para correr até os Spitfires. Ao contrário de muitos dos mitos que se seguem à guerra, este é verdadeiro. A RAF inventou o alerta, ou pelo menos o vocabulário.

Indiscutivelmente, o homem que abraçou a ideia do alerta foi o Air Marshall da RAF Hugh Dowding, que reuniu seus pilotos em um sistema de defesa aérea. O sistema de Dowding tinha três pilares: uma nova tecnologia de localização chamada radar; um centro de controle subterrâneo para coletar e analisar relatórios dos inimigos que chegavam; e pilotos em QRA sob controle direto das estações de radar.

A partir de 1936, esse sistema experimental de defesa aérea foi testado com uma série de interceptações de treinamento no aeródromo de Biggin Hill e, para surpresa de muitos, funcionou perfeitamente. Em 1937, este sistema foi refinado de tal forma que os biplanos lentos e obsoletos, Gloster Gauntlet, usados ​​no teste foram capazes de interceptar os fictícios bombardeiros em 85% das vezes. Além disso, o sistema exigia uma fraseologia específica, e a RAF criou rapidamente uma que incluía as palavras “vector” para direção, “angels” para altitude e “scramble” para a ordem de decolagem.

Durante a Batalha da Inglaterra, pilotos da RAF ficavam no solo de alerta prontos para serem acionados para interceptar qualquer aeronave.

Dowding pode ter formalizado o sistema de alerta de defesa aérea, mas as raízes da QRA remontam o período entre as grandes guerras. Durante a década de 1930, Claire Chennault foi o principal defensor do Corpo Aéreo do Exército dos EUA para que pilotos interceptadores fossem enviados contra os “bombardeiros”, que seriam liderados por Billy Mitchell.

Nos anos seguintes, o Reino Unido construiu as estações de radar “Chain Home” em um ritmo febril. Conectou-as ao RAF Fighter Command através de linhas telefônicas subterrâneas protegidas e construiu uma força de modernos caças Spitfire e Hurricane. O Sistema de Dowding foi declarado operacional pouco antes da eclosão formal da Segunda Guerra Mundial e, embora ainda tivesse problemas (tendência de passar muita informação para os pilotos, por exemplo), chegou bem a tempo de impedir ataques sustentados da Luftwaffe.

O sistema de QRA entrou em colapso praticamente da noite para o dia no final da Segunda Guerra Mundial, quando os Aliados analisaram as consequências deixadas pela Guerra. O pessoal do Corpo Aéreo do Exército dos EUA caiu de 2.250.000 em 1945 para 300.000 no início de 1947. Mas os sistemas de defesa aérea foram revividos à medida que as tensões aumentavam entre os aliados ocidentais e a União Soviética.

Em 1949, os soviéticos detonaram sua primeira bomba atômica e implantaram o Tupolev Tu-4, uma cópia de engenharia reversa do B-29 de longo alcance. Uma corrida armamentista internacional começou e, em 1952, foi apresentado o maciço Tupolev Tu-95, o Bear, com capacidade nuclear que, ainda nos dias de hoje, mantém as Forças Aéreas da OTAN acordadas durante todo o dia. A segunda grande Era do QRA havia começado.

O bombardeiro Tupolev TU-95 Bear da União Soviética foi uma das grandes ameaças durante a Guerra Fria.

A ideia de que as aeronaves russas, principalmente seus bombardeiros, pudessem atravessar o Círculo Polar Ártico provocou um pânico em Washington. De repente, esquadrões recém-formados estavam de alertas com seus novos aviões a jato. Sistemas de radar aprimorados foram levados às esquinas mais longínquas da América do Norte e soldados no Alasca se prepararam para possíveis conflitos. “Eles guardam nossa fronteira do Ártico contra os comunistas”, relatou o Saturday Evening Post em setembro de 1950.

“Aviões de combate decolam, canhões antiaéreos apontam seus canos em direção ao céu, uma série de cozinheiros, sapateiros e operadores de máquinas de escrever são mobilizados e correm para aumentar o efetivo nas fronteiras do país”. Os Estados Unidos e o Canadá haviam acordado em 1957 em formar um comando conjunto de defesa aérea, o NORAD.

O QRA durante a Guerra Fria atingiu um novo nível no final dos anos 1950 e início dos anos 1960, quando a Força Aérea dos EUA implantou sua “série do século” de interceptores (incluindo o extremamente rápido F-104 Starfighter), projetado não como caças ágeis, mas como sistemas de armas supersônicas.

As decolagens dos alertas naquela época não eram toda doçura e cortesia. A OTAN e os soviéticos deliberadamente sobrevoavam o território um do outro, fotografando instalações militares e catalogando sinais eletrônicos. Eles forçavam os defensores a usar seus mais avançados sistemas de radares e acionar seus alertas, para depois observarem com que rapidez e pronta resposta era o sistema de vigilância e defesa aérea do oponente.

Esse jogo poderia ser mortal e um dos primeiros abates ocorreu no Báltico. Em abril de 1950, caças soviéticos abateram um avião de vigilância PB4Y Privateer da Marinha dos EUA, que, depender da versão, podia ou não estar dentro do espaço aéreo soviético. Todos os 10 tripulantes foram mortos.

Com o tempo, as mudanças na tecnologia e na estratégia da guerra nuclear, no que tange os mísseis balísticos intercontinentais (ICBMs) e os sofisticados mísseis ar-ar (SAMs), corroeram a dependência de interceptadores. Mísseis, satélites e sistemas eletrônicos exóticos se tornaram os guardiões da linha de frente dos céus americanos.

A Rússia também mantinha suas aeronaves em alerta para interceptarem as aeronaves da OTAN.

Quando a União Soviética entrou em colapso em 1991 e o Tratado de Céus Abertos foi assinado em 1992, encerrando a perseguição de aviões espiões, muito do orçamento já havia saído dos QRA dos EUA. O número de interceptadores norte-americanos e canadenses designados para o NORAD caiu de 750 em 1969 para 200 em 1990. Em 1991, a Força Aérea dos EUA desativou seu último esquadrão de interceptadores nos Estados Unidos e entregou a responsabilidade à Guarda Aérea Nacional. Os cortes no orçamento reduziram ainda mais o número de unidades interceptoras. Na manhã de 11 de setembro de 2001, havia apenas 14 caças prontos para proteger todo o continente dos Estados Unidos.

É impossível dizer se um sistema de alerta de defesa aérea diferente poderia ter evitado os ataques do 11 de Setembro, mas os horrores da época galvanizaram os governos em todo o mundo a reafirmar suas fronteiras aéreas. Aviões que não estão com seus transponders emitindo, agora viraram um negócio sério.

Em março de 2018, por exemplo, um par de Typhoons da Força Aérea Italiana voou por toda a Italia para interceptar um Boing 777 que estava com o transponder sem emitir resposta às interrogações dos radares de tráfego aéreo. Os interceptadores restabeleceram o contato rádio com o avião próximo à fronteira franco-italiana, mas forçaram-no a fazer uma curva de 360 ​​graus sobre os Alpes para demonstrar que a tripulação tinha o controle, não sendo sequestradores no comando.

Nem todo mundo tinha as mesmas preocupações. Em 2014, caças italianos e franceses escoltaram um avião da Etiópia sequestrado para um pouso seguro em Genebra, na Suíça, porque a Força Aérea Suíça não tinha meios de alerta fora do horário comercial. Os suíços, a partir daquele episódio, passaram a manter seus vetores de alerta 24 horas por dia.

As interceptações americanas são comuns, embora geralmente pouco notadas. Em agosto de 2018, o NORAD informou que, desde os ataques de 11 de setembro, os jatos dos EUA e do Canadá realizaram mais de 1.800 interceptações de aeronaves não militares. A declaração veio depois que o NORAD acionou dois F-15Cs de Portland, Oregon, para interceptar um agente de serviço em terra que roubou um avião turboélice Bombardier Q400 do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma. Os F-15 o interceptaram alguns minutos após sua decolagem não autorizada. O piloto aparentemente suicida realizou acrobacias no sul de Puget Sound por quase uma hora, com os F-15 circulando nas proximidades. Mas eles não puderam fazer nada quando o avião girou e caiu na ilha de Ketron, pouco povoada, matando apenas o piloto.

Um Su-27 Flanker russo é filmado por um sistema eletro-óptico de uma aeronave da OTAN durante uma interceptação.

Voltando ao Báltico, a missão de alerta continua mantendo a paz, mas o local é movimentado e os vizinhos estão fortemente armados. Não é um bom lugar para ficar nervoso. A importância da “rotina pacífica” tornou-se clara quando, durante uma missão de treinamento sobre a Estônia com dois Mirage 2000 franceses destacados em Ämari, um Eurofighter da Força Aérea Espanhola baseado em Šiauliai disparou acidentalmente um AIM-120 AMRAAM. Felizmente, o míssil não atingiu outras aeronaves. Porém, o míssil desapareceu sobre uma reserva natural no centro da Estônia, onde os pesquisadores não conseguiram encontrá-lo, apesar de uma exaustiva pesquisa de 10 dias com helicópteros, tropas terrestres e drones.

O acidente se tornou um incidente internacional. O esquadrão espanhol destacado imediatamente se retirou das operações, enquanto se aguardava uma investigação realizada pelo Ministério da Defesa espanhol. O ministro da Defesa da Estônia interrompeu temporariamente os exercícios aéreos da OTAN sobre a Estônia. O Ministério da Defesa da Rússia denunciou o incidente como evidência adicional de que a presença da OTAN no Báltico era uma ameaça à segurança regional.

No final de agosto, novos meios aéreos da OTAN voltaram à missão de policiamento aéreo do Báltico: os F-16 da Força Aérea Belga voaram para Šiauliai e os Eurofighters da Força Aérea Alemã substituíram os franceses em Ämari. O destacamento espanhol voltou para casa para enfrentar os acontecimentos.

Há quem diga que a alocação de meios de combate caros, como as aeronaves, seus armamentos e suas equipagens são um desperdício de dinheiro, já que estes meios ficam parados a disposição do sistema de defesa aérea do país. É natural pensar deste jeito, já que a estatística mostra que a quantidade de vezes em que ocorreram interceptações reais não são tão altas.

Mas é necessário avaliar o significado da aeronave de alerta. No Báltico, a presença deles é puramente como elementos de dissuasão da OTAN, tentando inibir qualquer reação militar por parte da sua maior ameaça na região: a Rússia.

Sem falar que, num cenário doméstico, é também uma forma de inibir qualquer atitude similar ao dos acontecimentos no 11/9.

No Brasil, por exemplo, as aeronaves da FAB estão em alerta 24 horas por dia, 7 dias da semana, desde a década de 70 quando o nosso sistema de defesa aeroespacial foi criado. E de lá para cá, já foi posto à prova algumas vezes, vide a interceptação da aeronave cubana sem autorização para cruzar o espaço aéreo e, talvez a mais famosa, a interceptação de um bombardeiro britânico Vulcan durante a Guerra das Malvinas. Alí, deixamos claro para o mundo o nível de prontidão da nossa Força Aérea.

Recentemente, aeronaves F-16 Belgas foram acionadas para interceptar um bombardeiro russo e, ao chegar na aeronave, havia dois caças realizando a escolta. Mais uma prova da necessidade de se manter as aeronaves de alerta, de forma a mostrar, não só o nível de prontidão das aeronaves da força aérea, mas também para demonstrar o nível de importância que é dada a defesa do espaço aéreo.

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