O caça mais bizarro da Segunda Guerra

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Em 1º de março de 1945, a bordo de um dos protótipos do Bachem BA-349, um jovem piloto de testes se tornou o primeiro ser humano a deitar de costas e esperar que um motor de foguete o atirasse nos céus. Ele acreditava em sua causa e confiava no sucesso de sua missão.

Ele estava enganado nos dois aspectos. O desenvolvimento da aeronave que ele estava “pilotando” é uma das histórias mais bizarras dos últimos dias do desesperado Terceiro Reich, mas começou muito antes do colapso da máquina de guerra nazista, com uma proposta de Wernher von Braun.

Em 1937, Von Braun desenvolveu um conceito para criar um interceptor movido a foguete que seria lançado verticalmente, atacaria os bombardeiros aliados e voltaria para pouso. Dois anos depois, ele enviou sua proposta ao Comandante da Luftwaffe, que respondeu com um sincero agradecimento.

Em 1941, Von Braun enviou novamente sua proposta, ao mesmo Comandante e obteve a mesma resposta: “Vamos ligar para você”. Os revisores do ministério avaliaram o conceito como “desnecessário e impraticável”, mas a ideia circulou pela indústria aeronáutica alemã, chegando à empresa Gerhard Fieseler Werke (mais tarde conhecida pelo Fieseler Storch e pelo foguete V-1). O diretor técnico da Fieseler, Erich Bachem, achou que um interceptor lançado verticalmente era uma ideia interessante.

Três longos anos depois, Bachem possuía sua própria empresa, a Bachem-Werke GmbH, fornecedora de peças de reposição para os fabricantes de aviões de combate. Mas Bachem nunca se esqueceu da ideia de um interceptador movido a foguete e, no verão de 1944, surgiu a oportunidade de construir um.

Erich Banchem.

Em fevereiro daquele ano, os Aliados intensificaram o bombardeio das cidades alemãs e da indústria de aviação do país, forçando a Luftwaffe a combater mais e mais. A campanha aérea custou caro para ambos os lados, mas, enquanto os Estados Unidos e a Grã-Bretanha conseguiam repor suas aeronaves perdidas, os alemães estavam tendo muitas dificuldades.

Com suprimentos estratégicos para o esforço de guerra alemão extremamente apertados, o RLM emitiu, em julho, requisitos para que um caça barato fosse feito de materiais não essenciais que, com o mínimo de esforço, derrubariam bombardeiros inimigos e defendessem importantes alvos estratégicos.

Em agosto, os industriais alemães Junkers, Heinkel e Messerschmitt apresentaram seus planos. De acordo com David Myhra, autor de uma série de livros sobre as aeronaves experimentais da Segunda Guerra Mundial na Alemanha, os funcionários da divisão técnica da Luftwaffe avaliaram, mesmo não tendo sido pedida, a proposta de Bachem com seus planos simples para um interceptador movido a foguetes, feito de pedaços de madeira pregados juntos e riram dele.

Mas Bachem tinha seus contatos internos, feitos talvez por meio de seu trabalho com o foguete V-1, e, através deles, apresentou a ideia ao intermediário do nazismo mais sociopata e com menos discernimento possível em termos aeronáuticos: o chefe da SS nazista, Heinrich Himmler.

A visão que Bachem tinha sobre seu projeto, era de que os interceptadores teriam baixo custo de produção, podendo ser, inclusive, fabricados por empresas de móveis que, de acordo com ele, eram equipadas com as máquinas necessárias. Além disto, ele imaginava esquadrões de interceptadores carregados com foguetes e mísseis combatendo contra os enxames de bombardeiros que, diariamente, visitavam a Alemanha.

Detalhe dos alojamentos dos foguetes no nariz.

A aeronave seria pilotada por pilotos minimamente treinados que precisavam apenas pilotar a aeronave durante os últimos segundos de voo, seria lançada em massa em direção às centenas de bombardeiros que naquela época encontravam pouca resistência aos caças convencionais da Luftwaffe.

E os interceptadores seriam descartáveis após o combate, não sendo preciso planar para a base aérea. Cada piloto se afastaria depois de lançar contra as formações de bombardeiros as duas dúzias de foguetes explosivos carregados no nariz do avião, saltaria de paraquedas e então o avião cairia. Himmler adorou a ideia. E encomendou 150 unidades.

“A SS sob a liderança de Himmler achou que isto era o verdadeiro símbolo do nacional socialismo”, diz Michael Neufeld, curador sênior do Museu Nacional do Ar e Espaço e autor da biografia “Von Braun: Sonhador do Espaço, Engenheiro de Guerra”. “Eles acreditavam que realmente eram a organização que salvaria a Alemanha do desastre e começaram a financiar muitos projetos estranhos”.

A aprovação de Himmler, por sua vez, forçou a Luftwaffe, que não gostaram da ideia da SS estar se intrometendo na sua área. Eles relutantemente concordaram com o conceito que disseram não há meia década e encomendaram mais 50 unidades.

Bachem conseguiu um contrato e seu avião recebeu um nome, “Natter”, que em alemão significa víbora. Com um pedido de 200 Natters em mãos, Bachem retornou à sua fábrica em Waldsee (cerca de 160 quilômetros a oeste de Munique). A SS apareceu logo depois, para ficar de olho nos 300 engenheiros e operários do Natter e para “recrutar” o apoio da população vizinha na forma de materiais, alimentos, combustível e transporte.

A esquerda com macacão mais claro, Sieber recebe algumas últimas orientações antes do voo de teste.

Em apenas alguns meses, em novembro de 1944, os protótipos do Natter estavam prontos para os testes em túnel de vento e de voo. Uma razão para o rápido progresso do programa, além de sua força de trabalho altamente, era que o veículo era simples de se produzir.

As asas do Natter eram lajes retangulares de madeira sem ripas, abas ou ailerons. Sua fuselagem de 5,7 metros de comprimento não era simples e frágil, exceto o sistema de disparo dos 24 mísseis ar-ar enfiados no nariz. O cockpit estava apertado e possuía instrumentação mínima. A coisa mais próxima da elegância na engenharia apareceu na cauda cruciforme do Natter, onde as superfícies de controle nas quatro “barbatanas” agiam em conjunto para fornecer controle de guinada, inclinação e rotação.

O motor de foguete HWK 109-509 de combustível líquido, o mesmo que equipava o caça Messerschmitt ME-163 Komet, foi projetado por Hellmuth Walter, um engenheiro que inventou os motores submarinos e os torpedos e depois trabalhou para a marinha britânica.

O motor HWK gerava cerca de 1.500 kg de empuxo, não o suficiente para lançar um BA-349 carregado. A equipe de Bachem parafusou quatro foguetes de combustível sólido Schmidding na fuselagem traseira para fornecer mais força nos primeiros 10 segundos críticos do voo.

A equipe do Natter realizou o primeiro teste de voo em 3 de novembro de 1944, quando um protótipo de planador foi carregado pelo Heinkel He 111. Vários reboques e testes de planeio se seguiram nos dois meses seguintes. Embora houvesse várias aproximações, o Natter foi considerado como tendo excelentes características de voo.

Em 18 de dezembro, a equipe tentou o primeiro lançamento vertical sem pilotos em uma plataforma em Heuberg, cerca de 64 quilômetros a oeste de Waldsee. O interceptador de madeira, com as pontas das asas e a aleta ventral deslizando ao longo dos trilhos guias, ficou preso no meio da torre de lançamento de 79 pés e queimou como se fosse um graveto.

Mais lançamentos verticais não tripulados foram realizados nos três meses seguintes, com Natters saindo do curso, explodindo e geralmente se comportando de maneira atroz. Então, em 25 de fevereiro de 1945, um Natter com o número de série M22 decolou com um piloto fictício e executou toda a sequência da missão.

Um dos protótipos do Natter saindo dos seus trilhos durante a decolagem.

Depois de deixar a torre, a aeronave subiu por 10 segundos e recebeu orientações do piloto automático de um rádio terrestre e subiu outros 30 segundos até a altitude em que encontraria bombardeiros, cerca de 20.000 pés. Em uma missão real, o piloto ejetaria o cone de proteção do nariz e dispararia os foguetes.

Com o combustível consumido (após 80 segundos), o Natter entrou em um mergulho e, a 4.500 pés, o piloto ejetaria a parte da frente da fuselagem para abandonar o interceptador, ou também poderia liberar um pára-quedas da fuselagem traseira para frear a aeronave. A desaceleração repentina foi projetada para “ejetar” o piloto. Ele então abriria seu próprio paraquedas para pousar.

Após o sucesso do M22, Himmler queria testes pilotados o mais rápido possível. Embora Bachem sentisse que precisava de mais tempo antes de prender um humano em um cockpit do Natter, o próximo lançamento, M23, seria de Lothar Sieber.

O jovem nativo de Dresden apertou a mão do comandante da Luftwaffe Hermann Göring em um comício em Dresden em 1936 e sempre quis apenas voar, o que fez muito bem até uma noite em 1943, quando foi preso por beber em serviço.

Rebaixado de posto, Sieber começou uma odisséia de dois anos para recuperar o posto de oficial e o respeito próprio. Ele realizou missões secretas e perigosas, incluindo uma para penetrar bem atrás das linhas inimigas na Frente Oriental para evacuar um grupo de oficiais alemães que haviam sido cercados por tropas soviéticas. A ação lhe rendeu uma Cruz de Ferro, mas nenhuma promoção.

Sieber não foi a primeira escolha para pilotar o Natter, mas o piloto principal machucou as costas durante um salto de pára-quedas. Logo, a SS ofereceu o posto de Oberleutenant (tenente), se Sieber subisse no cockpit de uma aeronave experimental para um voo de teste.

Na noite de 28 de fevereiro de 1945, Sieber jantou com alguns de seus colegas de trabalho. Então ele escreveu um último testamento, deixando tudo para sua noiva. Na manhã seguinte, quando o Primeiro Exército do General Omar Bradley lançou uma campanha para capturar a margem oeste do Reno, e os russos, a uma distância de 60 quilômetros de Berlim, preparados para avançar na cidade, Sieber ficou em uma clareira em Heuberg, recebendo algumas orientações finais de Bachem e do chefe de desenvolvimento do Natter, Willy Fiedler. Tudo pronto, faltava somente o tempo melhorar.

Em uma carta de 1979, Fiedler escreveu: “Antes de Sieber subir na nacele e ser afivelado, conversei com ele sobre o procedimento e a sequência de lançamento. Eu disse: ‘Se a máquina tentar virar de cabeça para baixo após a decolagem, tente girá-la para o lado oposto. Então você subiria muito e seria mais capaz de se orientar”.

Eventualmente, a névoa se dissipava, mas as nuvens baixas permaneciam. “Havia uma nebulosidade alta e nevoenta acima do Ochsenkopf”, lembra Karl Mielenhausen, membro da equipe de apoio em terra de Natter, referindo-se a uma pequena montanha à distância. Após apertos de mão e um “boa sorte”, Sieber entrou no cockpit, se amarrou ao foguete e se preparou para fazer história.

1 de março de 1945, o piloto de teste, Sieber, entra na nacele do BA 349.

De acordo com o livro “Projekt Natter: Last of the Wonder Weapons”, Sieber não ficou intimidado com a tarefa diante dele. “No decorrer desta guerra, eu já fiz coisas mais arriscadas”, disse ele a Bachem. “Deixe-me me preocupar com isso. Considero o teste deste dispositivo uma tarefa autoimposta que gostaria de realizar e acredito firmemente no resultado bem-sucedido”.

Pouco depois das 11 horas da manhã, Sieber ouviu a turbina do motor de partida elétrico ligar e viu a rotação subir para 9.000 rpm. Atrás dele, o T-Stoff (uma solução altamente cáustica de peróxido de hidrogênio e um produto químico estabilizante) e o C-Stoff (uma mistura de hidrato de hidrazina, metanol e água) começaram a entrar em contato na câmara de combustão. A turbina atingiu, então, 16.000 rpm. Naquele momento, os quatro foguetes sólidos foram lançados.

O jovem piloto foi empurrado para trás em seu assento pela força de 2,2 Gs. Dezesseis anos antes de Gagarin e Shepard serem lançados ao espaço, Lothar Sieber se tornou a primeira pessoa a decolar verticalmente em um foguete.

“De uma forte nuvem de fumaça que envolveu toda a máquina, o Natter, lentamente, começa a se movimentar para cima no seu trilho. Os foguetes se destacam conforme o planejado e caem no chão”, escreveu Mielenhausen. “A máquina se inclina e começa a voar em uma posição ligeiramente invertida”.

Mas o que é isso? Um objeto escuro se desprende da máquina e cai no chão.

O M23 voou reto até atingir cerca de 350 pés, onde, segundo o relatório oficial pós-voo, fez uma curva acentuada até virar completamente no dorso. O Natter desapareceu na nuvem baixa de poeira. O que aconteceu depois, ninguém tem certeza.

Todos os quatro foguetes foram ejetados ou será que apenas três deles sairam? O foguete continuou funcionando ou parou muito antes do previsto? Fiedler diz que o motor do foguete parou após cerca de 15 segundos de voo. Outros, como Mielenhausen, dizem que ele nunca parou de funcionar.

Uma coisa é certa: durante o voo, o canopy do M23 foi arrancado. Uma teoria é que Sieber tenha aberto por causa da fumaça no cockpit (também relatada pelos pilotos do ME-163). Outra é que ele perdeu a consciência, e o giro da aeronave o forçou contra o canopy, fazendo com que ele se soltasse.

Mielenhausen escreveu: “Depois de um curto período de tempo, vimos o Natter a alguns quilômetros de distância descendo verticalmente depois de sair das nuvens. E com o motor ainda em funcionamento, atingiu o chão. O som do impacto pôde ser ouvido no Ochsenkopf.

Bachem e sua equipe esperaram, esperançosos que o piloto de teste tivesse saltado de paraquedas em segurança. Depois de uma hora, partiram para o local do acidente, no campo de um fazendeiro nas proximidades de Nusplingen, onde, para tristeza de todos alí, encontraram uma cratera chamuscada de 15 pés de profundidade e um campo de destroços que incluía partes do corpo de Sieber.

Lápide de Lothar Sieber.

O M23 foi o único lançamento pilotado do Natter. Apesar dos riscos, mais pilotos se ofereceram, mas apenas alguns testes sem pilotos foram conduzidos após 1º de março.

Os materiais eram tão escassos que algo tão insignificante quanto a falta de cimento mantinha os demais protótipos no chão. Os pequenos blocos de cimento deveriam ser usados ​​para fornecer o peso dos mísseis ar-ar que não poderiam ser arriscados em voos de teste.

Dos 200 Natters contratados, apenas 36 foram construídos. Dezoito foram gastos em testes não tripulados. Um foi autorizado a cair após um teste de planeio, um foi usado no voo de Sieber e seis foram destruídos pelos funcionários da Bachem antes que as tropas aliadas pudessem pôr as mãos neles.

Mas em maio de 1945, depois que as aeronaves restantes, juntamente com pilotos e trabalhadores, foram transferidas para St. Leonhard, na Áustria, soldados americanos capturaram quatro Natters completos, juntamente com documentos de construção, foguetes e peças de reposição. Em 1949, a Força Aérea dos EUA transferiu um dos foguetes capturados para o Smithsonian Institution, onde foi exibido por muitos anos.

Fora de São Leonhard, Áustria, soldados americanos dão uma espiada num Natter capturado.

O Museu Deutsches em Munique também possui um Natter. Foi recentemente removido da exposição estática enquanto uma nova sobre a aviação alemã entre 1919 e 1945 está sendo criada. A exibição está prevista para abrir em 2021. “Vamos pendurá-lo logo acima do chão em um ângulo de 70 graus para criar a impressão de sua subida íngreme e movida a foguete”, diz o historiador do museu Andreas Hempfer. “Os foguetes impulsionadores vermelhos também serão pendurados como se tivessem sido descartados. Esperamos que esta apresentação muito mais dinâmica do Natter atraia algum interesse, mesmo à distância, e faça as pessoas se perguntarem o que era essa máquina estranha”.

Uma imagem do Bachem BA-349 em exposição no museu de Deutsches em Munique, Alemanha.

Por mais dramática que seja a apresentação, o objetivo da exposição do Deutsches Museum é mostrar a arrogância daqueles que construíram as armas. “O Natter fará parte da seção ‘Longe de armas superiores'”, diz Hempfer. “Quero que o Natter seja um símbolo da vontade irresponsável dos engenheiros e das elites alemães nos últimos meses da guerra para construir armas que apenas pareciam superiores, mas que eram primitivas em muitos aspectos e baseadas em ideias incompletas. Eles estavam travando uma guerra perdida pelo regime socialista nacional. Esta é a mensagem que eu quero que as pessoas levem para casa do Natter.

Lothar Sieber recebeu sua promoção. O Primeiro Tenente foi enterrado em 3 de março de 1945 em um cemitério em Nusplingen. O pai e a noiva estavam presentes. Dois meses e quatro dias depois, a Alemanha se rendeu.

A história do Bachem BA-349 já foi escrita e apresentada em diversas revistas, assim como existem alguns livros que contam a sua história. Um destes livros é o Bachem BA-349 Natter.

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