A Guerra Aérea nas Malvinas/Falklands

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Em dezembro de 1981, uma equipe de resgate da Argentine Scrap Metal desembarcou na ilha da Geórgia do Sul, uma das Ilhas Falkland britânicas, e hasteou a bandeira da Argentina. O HMS Endurance imediatamente trouxe 21 fuzileiros navais do leste das Malvinas para expulsar os intrusos. Ninguém pensou que isso seria o começo de uma guerra.

Enquanto a Argentina pedia as Nações Unidas para revisar o caso das Malvinas, nome pelo qual as ilhas são conhecidas em grande parte da América Latina, a Operação Rosario, um plano para invadir e capturar as ilhas, tomou forma na capital argentina, Buenos Aires.

A reivindicação da Argentina, centenária, mas abalada pelo nacionalismo desde a era de Juan Peron, seria justificada: ficava longe do território britânico e, assim, não fariam nada. Ou assim foi o pensamento dos argentinos naqueles tempos.

Nenhum dos países estava preparado para uma guerra no inverno do extremo sul do Atlântico, e o conflito repentino e inesperado, embora breve, foi improvisado e letal: em apenas dois meses de hostilidades, 891 homens morreram, 132 aeronaves foram perdidas e 11 navios afundados. Lutada a centenas de quilômetros do continente mais próximo, a guerra foi decidida no ar e, 20 anos depois, os pilotos ainda se lembram de cada minuto do combate.

A Argentina invadiu a capital das Malvinas, Port Stanley, em 2 de abril de 1982. Antes do meio dia, o pequeno destacamento de fuzileiros navais já havia se rendido e as cores argentinas flutuavam sobre a Casa do Governo. Mas, antes que a noite caísse, a Operação Corporate, o contra-ataque britânico, já estava em andamento.

Os porta-aviões HMS Hermes e HMS Invincible, originalmente previstos para serem vendidos, haviam sido alertadas em 1º de abril, quando a invasão parecia iminente. Um dia depois, dois esquadrões de Sea Harriers haviam completado sua mobilização para os porta-aviões em Portsmouth: o 800 Squadron, sob o comando do Major Andrew Auld, foi designado para HMS Hermes, enquanto o 801 Squadron, do Major Nigel “Sharkey” Ward, voou para o HMS Invincible.

Com a desativação do último porta-aviões convencional, o HMS Ark Royal, a Marinha Real havia adotado a versão GR.3 do caça Harrier da Royal Air Force. O HMS Hermes e HMS Invincible, originalmente construídos com decks tradicionais, foram modificados, onde foi adicionado uma rampa na proa. Ao acelerar ao longo do convés e passar na rampa, os Harriers pareciam pular no ar, e, assim, podiam carregar uma carga maior do que se tivessem que decolar na vertical.

Detalhe para a rampa construída na proa do HMS Hermes.

O Sea Harrier diferia da versão GR.3 da RAF por possuir um cockpit que foi elevado para proporcionar uma melhor visão ao piloto e um radar multimodo chamado Blue Fox, que podia localizar alvos no ar ou no mar. O avião ainda era incomum e sua capacidade era, até então, um mistério. Enquanto um esquadrão relatava excelentes resultados com os sistemas de radar e navegação, o outro os considerava não confiáveis. Recém incorporada, a aeronave nunca havia estado em um combate real num ambiente complexo como o marítimo.

Detalhe para o cockipt mais elevado do Sea Hárrier, o que permitia maior visão nas operações de pouso e decolagem verticais.

Mas as forças britânicas treinavam com rigor acentuado, como ficou claro nos resultados apresentados contra outras aeronaves superiores. “Nós tínhamos usado o Sea Harrier para combater contra todos os aviões do mundo ocidental”, diz Tim Gedge, então Lieutenant Commander, o equivalente ao posto de Major.

Para os combates próximos, os famosos dogfights, os britânicos haviam adotado o novo míssil ar-ar AIM-9L Sidewinder, de fabricação americana, com guiagem IR e com um novo seeker que permitia o lançamento off-boresight, ou seja, com o inimigo em qualquer ângulo de aspecto.

“Decidimos pegar oito aeronaves, mas tínhamos apenas seis pilotos”, lembra Gedge. “Então, fizemos uma pesquisa na RAF. Precisávamos de pilotos que realmente haviam voado o Harrier, mas também tivessem experiências em caças monoplaces… A RAF identificou dois. Telefonamos para eles na sexta-feira na Alemanha, em um bar e demos as boas novas: eles estavam indo para a guerra com a Marinha Real”.

Os funcionários da Whitehall, onde fica o governo britânico, não estavam tão confiantes quanto os pilotos, disse Gedge. “O pessoal do Ministério da Defesa me disse que o atrito dos Sea Harriers seria tão grande que todos eles seriam perdidos nos primeiros dias da guerra. Eu guardei isso para mim mesmo”.

Gedge estava na praia quando a Força-Tarefa (FT) partiu de Portsmouth em 5 de abril. Naquela tarde, seu humor foi animado por ordens para iniciar a formação de um novo esquadrão, o 809, para voar as aeronaves que estavam saindo da fábrica.

A RAF enviou seis GR.3s e, mais tarde, mais quatro. Sir Peter Squire, chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, comandando o 1º Esquadrão (de Caça) em Wittering, diz que foi assumido que a Marinha Real perderia um Sea Harrier por dia. “Estávamos sendo cogitados para substituir os pilotos que seriam perdidos”, acrescenta ele.

Quando o 809 Squadron e o GR.3 ficaram prontos para o combate, começou a busca por um navio que os levassem para a guerra. Havia apenas o Atlantic Conveyor, um navio de contêiner comercial. “O navio chegou na sexta-feira”, diz Gedge. “Nós o inspecionamos. Tiramos todas as coisas desnecessárias e medimos o deck de voo. Deixamos o mastro dianteiro no lugar, com 3 metros de altura, para usar como guia no pairado e no pouso”.

A Força-Tarefa dos porta-aviões se reuniu na Ilha de Ascensão com a Segunda Frota do Mediterrâneo e, em 18 de abril, todo o grupo de batalha, comandado pelo almirante John “Sandy” Woodward, rumou para o sul do Atlântico. O destino do grupo, a cerca de 6.000 milhas de distância, era uma zona de exclusão de 400 milhas de diâmetro, centralizada nas Malvinas. Eles não chegariam lá até 30 de abril.

Rota feita pela Força Tarefa britânica até o Teatro de Operação.

A maior parte da marinha argentina já estava no mar e, em 29 de abril, o porta-aviões ARA 25 de Mayo havia se posicionado ao norte da zona de exclusão, enquanto o antigo cruzador da Segunda Guerra Mundial, o ARA General Belgrano, patrulhava a sudoeste.

Em Buenos Aires, os comandantes da Força Aérea refletiam em como segurar a Marinha Real quando essa tivesse se recuperado da derrota inicial. A Argentina possuía a maior frota aérea militar na América Latina, com quase 200 aeronaves de combate disponíveis. Assim, eles tinham 10 vezes mais aeronaves que o grupo de batalha britânico, incluindo interceptadores Mirage III, Daggers israelenses (um modelo do Mirage V construído sob licença), A-4C Skyhawk, além de outros meios. A marinha argentina possuía também uma ótima frota, contando com o Dassault Super Etendard, que combinado com o míssil anti-navio Exocet, proporcionava uma vantagem excelente. Todavia, a quantidade de mísseis não era grande, já que a França estava do lado do Reino Unido e havia embargado a venda de outras unidades.

Mas essa força não era exatamente o que parecia ser. “A maioria dos nossos aviões havia participado da Guerra do Vietnã”, disse o tenente-coronel Carlos Rinke, na época um Tenente de 26 anos do Grupo 5 de Caza, referindo-se aos Skyhawks. O Mirage V, construído em Israel, também chamado de Dagger, era rápido e bem conservado, mas não tinha sistema de reabastecimento em voo, contramedidas eletrônicas ou sistema de navegação inercial. Os pilotos argentinos eram hábeis em habilidade e coragem, mas a falta de um treinamento mais variado limitava a sua experiência. Nos últimos anos, os pilotos somente haviam praticado o combate apenas contra si mesmos, além de nunca terem treinado o combate no ambiente marítimo.

Os primeiros tiros da guerra aérea foram disparados em 25 de abril, quando um helicóptero britânico Wessex, perto da Geórgia do Sul, lançou duas cargas de profundidade de 250 libras ao lado do submarino ARA Santa Fé, perto de Grytviken. Mais helicópteros britânicos se juntaram a luta e logo o submarino, já avariado, se encalhou. A guarnição argentina se rendeu aos comandos britânicos e a bandeira britânica, a Union Jack, foi hasteada.

Na base da RAF em Waddington, cinco Avro Vulcan B.2s, todos a caminho da aposentadoria, foram preparados para a guerra. Tendo abandonado o treinamento de reabastecimento aéreo uma década antes, a RAF teve que readquirir algumas habilidades perdidas. “Disseram-nos: ‘Você vai decolar na segunda-feira para aprender a reabastecer em voo'”, lembra Martin Withers, então 1º Tenente. “O probe está na ponta do nariz, abaixo de você. Quando você começa a receber combustível, é como lavar o carro”.

Mas não havia muito tempo para ensaiar. No meio da manhã de 1º de maio, em Wideawake, a base aérea dos EUA na Ilha da Ascensão, 11 aeronaves reabastecedoras Victor decolaram com um minuto de diferença, seguidos por um par de Vulcan totalmente armados. A operação chamada Black Buck, haviam sido a primeira onde os Vulcan haviam sido mobilizados em 25 anos de serviço e, na época, foi também a mais longa missão de bombardeio já tentada.

Falhas mecânicas fizeram com que um Vulcan e um Victor abortassem, deixando apenas o Vulcan de Withers e 10 aeronaves reabastecedoras. Há uma hora das ilhas, o último Victor reabasteceu o Vulcan de Withers e voltou para casa.

Foi uma missão estranha para o Vulcan. “Éramos um bombardeiro médio indo lançar bombas convencionais contra um inimigo sofisticado”, diz Withers. O Vulcan lançou 21 bombas na pista de Port Stanley. A primeira atingiu a pista quase no centro, mas o resto errou. Ainda hoje, alguns militares da Força Aérea tem a percepção de que houve muito esforço para produzir pouco resultado. “Ele só poderia ter acertado com uma, dado o espaçamento entre as bombas. Se você tentar bombardear no sentido da pista e erra lateralmente, você não acerta nada”, explica Withers. Exatamente assim, um segundo ataque da operação Black Buck, dois dias depois, causou 21 crateras paralelas à pista. O único acerto de Withers causou um buraco gigante na crosta de asfalto.

Os Vulcans executaram seus ataques com bombas convencionais decolando a partir das Ilhas da Ascensão, aproximadamente 3000 milhas de distância.
 

O porta-aviões HMS Invincible começou a designar seus Sea Harriers para realizarem patrulhas aéreas de combate (CAP) a oeste da frota no mesmo dia do ataque do Vulcan. No meio da manhã, o oficial de radar estava relatando contatos na sua tela. O Tenente Paul Barton, em PAC, visualizou em seu radar seis Mirages a cerca de 35.000 pés, mas os seis se recusaram a descer para o combate e os Sea Harriers não seriam atraídos para onde o caça francês era mai perigoso. Como tantas vezes nessa guerra, o combustível baixo também acabou sendo o fator principal para evitar o combate.

Os dois lados lutaram ao longo do dia até que Barton conseguiu lançar um Sidewinder que destruiu tudo para trás do cockpit de um Mirage. Seu ala, Steven Thomas, lançou um míssil e conseguiu avariar outro Mirage no momento em que ele entrou na nuvem. O piloto argentino conseguiu continuar voando na direção de Port Stanley, onde a artilharia antiaérea argentina o abateram. Este foi o primeiro de muitos incidentes de fogo amigo do lado argentino.

Um Mirage III argentino configurado com armamentos ar-solo.

Enquanto isso, três Daggers conseguiram danificar alguns navios britânicos com tiros de canhão, errando por pouco com suas bombas. Mais dois Daggers com mísseis israelenses Shafrir de guiagem IR engajaram combate com os Tenentes britânicos Tony Penfold e Martin Hale, mas dispararam seus mísseis a uma longa distância. Um míssil seguiu Hale na nuvem antes de perder seu lock. Momentos depois, o Dagger foi encaudado por Penfold, enquanto o outro Dagger se evadiu.

Assim terminou o primeiro dia, com ambos os lados mais conscientes das capacidades de seus inimigos. A Grã-Bretanha aprendeu que o pouco dos seus meios tecnológicos funcionava exatamente como previsto na sua concepção.

O radar a bordo dos navios britânicos, projetado para combates no mar, não via pequenos alvos voando rápidos sobre o terreno e, como todas os sistemas computadorizados, as vezes ficava de mau humor. O radar do Sea Harrier também não detectava as aeronaves que voavam sobre terra.

Mas até agora, o Sea Harrier e o AIM-9L Sidewinder haviam derrotado facilmente os Mirages e Daggers enviados contra eles. Parte disso foi atribuída à falta de experiência de combate dos pilotos argentinos. À medida que eles melhoravam, se seus ataques tivessem aumentado a pressão, poderiam ter começado a obter vitórias, e em junho o mundo teria sido privado de Sea Harriers.

À medida que as CAPs britânicas diminuíam, os porta-aviões se tornavam mais expostos. Mas posicioná-los fora do alcance sacrificaria a superioridade aérea. Quanto mais longe estivessem das ilhas, menos autonomia teria os Sea Harrier para engajar combate.

Os generais em Buenos Aires também tinham muito a ponderar. Mísseis terra-ar, como o Sea Dart e o Sea Wolf, eram as principais preocupações, embora os Sea Harriers e os Sidewinders lhes tivessem custado quatro aeronaves até aquele momento. O míssil francês Magic e o israelense Shafrir, lançados a grande distância, haviam se mostrado inúteis. E ainda havia a ameaça dos Vulcan.

Como o ataque Doolittle ao Japão, os ataques dos Vulcan tiveram efeitos. Um país louco o suficiente para voar 4.000 milhas para lançar bombas numa pista poderia enviar seus Vulcan para bombardear Buenos Aires. E a pista de pouco mais de 1300 metros de Port Stanley, já marginal para os jatos de alto desempenho, agora estava interditada.

Na manhã seguinte, a cerca de 200 milhas a noroeste da frota britânica, o ARA 25 de Mayo preparou um ataque, mas sem vento, sua catapulta não poderia lançar os Skyhawk totalmente carregado. O ARA general Belgrano estava há 30 milhas ao sul da zona de combate, sendo seguido pelo submarino nuclear britânico HMS Conqueror. Sentindo a ameaça dos argentinos, a Marinha Real ordenou que o submarino atacasse. Ele atingiu o cruzador com dois torpedos e, duas horas depois, o ARA Belgrano afundou, junto com 321 marinheiros e toda a esperança de que a guerra pudesse ser evitada. Com sua escolta, o ARA 25 de Mayo seguiu para o porto, para nunca mais lutar.

O porta-aviões ARA 25 de Mayo participou das ações nos primeiros dias da guerra, mas depois, por precaução, foi retirado do Teatro de Operação.

Agora, todas as aeronaves da Argentina teriam que lutar do continente. Os Super Etendards e os Skyhawks poderiam ser reabastecidos no ar, mas os Daggers não. Assim, eles mal teriam combustível suficientes para a missão. Os Mirage III foram retirados para protegerem a capital Buenos Aires dos possíveis ataques dos Vulcan e, talvez, para salvá-los dos Sea Harriers.

Dois dias depois, em 4 de maio, um avião argentino de patrulha marítima, Lockheed P2V Netuno, detectou navios de guerra britânicos a 85 milhas ao sul de Port Stanley. Perto do meio dia, o velho avião subiu o suficiente para varrer a frota uma última vez e passou sua posição para um par de Super Etendards, cada um com um míssil Exocet.

Os pilotos tinham menos de um ano de treinamento em Landivisian, na Bretanha. “Quando eles deixaram a França”, lembra Ramón Josa, o piloto da marinha francesa que os treinou, “eles tinham 50 horas no Super, e não estavam nem um pouco prontos para uma guerra no Atlântico Sul. Mas quando eles executaram os ataques do Exocet”.

Por 200 milhas, os dois Super Etendards voaram a apenas 50 pés acima das ondas. Depois, perto do alvo, subiram para 120 pés e ligaram brevemente seus radares Agave. Então, eles viram um borrão branco: o destroyer HMS Sheffield.

Com um alcance de menos de 20 milhas nessa altura, o radar evidentemente não detectou os porta-aviões. Josa diz que um eco de radar maior não é necessariamente um navio maior. O eco é menor quando o radar vê um navio de frente e maior quando está de perfil. “Depois do pop-up e olhando para a minha imagem de radar”, diz ele, “tenho que escolher entre duas alternativas: lançar o míssil no primeiro alvo que vejo, ou … colocar o porta-aviões no alcance dos mísseis”. O último envolve voar mais 20 milhas sobre as fragatas armadas com mísseis, o que, em outras palavras, significa “eu morro antes do lançamento”, diz Josa. Mantendo-se o voo a baixa altura, os pilotos argentinos apostaram quase metade do seu arsenal Exocet em um pequeno destroyer.

Animação gráfica de dois Super Etendard lançando seus mísseis Exocet no HMS Sheffield.

O sinal do radar Agave alertou os navios britânicos, mas já era tarde demais. Os pilotos argentinos dispararam a cerca de 12 milhas de distância e depois curvaram na direção de casa. Um Exocet caiu no mar. O outro atingiu Sheffield no meio do navio.

A ogiva não explodiu, mas o impacto e o fogo causaram graves danos. Vinte homens foram mortos e cinco dias depois o navio foi afundado. Enquanto o destroyer queimava, o HMS Hermes lançou três Sea Harriers contra uma pista de pouso em Goose Green, onde algumas aeronaves argentinas estavam estacionadas. Na primeira passagem, o Sea Harrier, pilotado pelo tenente Nick Taylor, foi derrubado pelo fogo antiaéreo e ele foi morto.

Atordoado por essas perdas, o grupo de batalha se afastou e avaliou o resultado do dia. Decidiu-se que os preciosos Sea Harriers se concentrariam em alcançar a supremacia aérea. O RAF GR.3s, equipado com um sistema de ataque ao solo computadorizado e sistema de navegação, poderia assumir o papel de ataque de alto risco quando fossem recebidos.

O HMS Sheffield logo após ser atingido por míssil Exocet. O navio foi evacuado e depois afundou.

Mas a má sorte não havia terminado. Dois dias depois, dois Sea Harriers em PAC foram vetorados para investigar um plot radar voando baixo e rápido. John Eyton-Jones e Al Curtis, dentre os pilotos britânicos mais experientes, desceram por entre o nevoeiro quase até o nível do mar e nunca mais foram vistos. De repente, o grupo de batalha tinha apenas 17 Sea Harriers.

A Força Aérea Argentina também teve seus presságios. Em 9 de maio, um elemento de dois Skyhawks do Grupo 4 se chocou contra uma montanha sob condições meteorológicas adversas. Três dias depois, o Grupo 5 perdeu três Skyhawks abatidos por misseis Sea Wolf. Outro míssil foi lançado momentos depois, mas desta vez o sistema do Sea Wolf falhou. Assim, um Skyhawk lançou duas bombas, que passaram pelo navio e caíram no mar. Outro Skyhawk conseguiu atingir o HMS Glasgow, mas a bomba atravessou pelo navio e também explodiu no mar. O piloto teve pouca chance de comemorar. Seus compatriotas em Goose Green o abateram e ele morreu no acidente.

Vendo tanta fumaça, os argentinos acreditavam que estavam tendo sucesso. Na verdade, a fumaça não vinha dos navios britânicos. As bombas argentinas foram programadas para fornecer tempo suficiente para o avião livrar a área antes de explodir. Com isso, elas não tiveram tempo de armar já que, nos ataques realizados a baixas altitudes, o tempo de voo delas até o impacto era menor do que o tempo programado. Para armar e explodir no tempo previsto, elas precisavam ser lançadas de uma altura maior, pelo menos 200 pés, mas nessa altitude, a aeronave ficaria vulnerável aos mísseis. O Serviço Mundial da BBC revelaria esse pequeno segredo, mas não até o final de maio.

Normalmente, o tempo de voo da bomba do lançamento até o alvo gira em torno de 2 seg se lançada a baixa altura, como os pilotos argentinos vinham empregando. Porem, é comum programar a espoleta da bomba para explodir com 4 seg, o que garante que a aeronave atacante esteja fora do alcance dos estilhaços no momento da detonação. Daí, por isso, os argentinos estarem sempre programando suas bombas com a espoletagem para 4 seg, o que salvou muitos navios ingleses. Se estas bombas tivessem explodidas no tempo certo, talvez o resultado da guerra pudesse ter mudado.

Com seus decks, porões e contêineres abarrotados de aeronaves e materiais, o SS Atlantic Conveyor chegou na área do conflito em 18 de maio. OS Sea Harriers e GR.3s haviam embarcado no navio duas semanas antes na Ilha da Ascensão, aterrissando no convés estreito e estacionando em um local improvisado. Todas as aeronaves, com exceção de um caça de alerta no convés, haviam sido protegidas contra o mar. No destino, as tripulações desempacotaram as aeronaves GR.3 e voaram para o HMS Hermes, enquanto os Sea Harriers foram transladados para os 800 e 801 Squadron de ambos porta-aviões.

As aeronaves da RAF deveriam ser substitutas, com o mínimo de tripulação em terra. Mas os GR.3s agora eram considerados reforços e sua manutenção caía para uma equipe naval já super atarefada. Além disso, em um convés em constante movimento, era impossível alinhar os sistemas de navegação inercial. “Sem navegação inercial, não tínhamos parâmetros confiáveis para lançar as bombas”, explica Squire. “Voltamos ao cronômetro e a mira fixa”. Não importava, dois dias depois de ingressar na equipe do HMS Hermes, os GR.3s de Squire estavam no combate.

As ações passaram a ocorrer na Baia de San Carlos Water, onde os britânicos estavam preparando para o desembarque das tropas. Aqui, o terreno cercado e a estreita entrada da baía forçariam as aeronaves argentinas a se aproximarem por rotas previsíveis e ao alcance das antiaéreas britânicas. Os almirantes ingleses sabiam que não eram defesas impenetráveis, mas os ataques argentinos precisariam vir com uma força avassaladora e constante se quisessem derrotá-los.

Os argentinos nunca abriram uma brecha, mas não foi por falta de tentativa. Posteriormente, a imprensa passaria a chamar o local de “Bomb Alley”, ou seja, o Beco das Bombas, e por uma boa razão.

O tempo ruim impediu, até o dia 21 de maio, o desembarque dos argentinos, permitindo que os britânicos estabelecessem uma cabeça de ponte. Mas, de repente, os céus se limparam, revelando um cenário grotesco. Diversos navios descarregando tropas e materiais, com diversos helicópteros sobrevoando. Tudo a céu aberto agora.

Depois de algumas simulações por parte dos argentinos, começariam as ondas de ataques. Primeiro vieram os Daggers, indetectáveis a baixa altura e vindo pelo Norte. O alvo deles era o destroyer HMS Antrim. Conseguiram lançar suas bombas no alvo, mas estas não explodiram.

“Nós decolamos com 7500 litros de combustível”, relembra o Coronel Miguel Callejo, então um Tenente da Força Aérea Argentina. “Levávamos 2 bombas. O peso máximo já havia excedido”. Eles tinham sistema de navegação por 15 minutos, radar por outros 15 minutos e depois apenas o famoso “relógio, mapa e terreno” para navegarem.

Um Dagger a baixa altura voando no meio da Força Tarefa britânica.

De acordo com o General Horazio Mir Gonzalez, então Capitão, eles voaram da sua base no Sul. “Rio Grande, na Terra do Sol. Nós voamos por uma hora até as ilhas, quando descemos e iniciamos o ataque. Se tivéssemos sorte o bastante para regressar, seriam mais 45 minutos de voo. Seria uma missão de duas horas no mínimo. Voltamos com o combustível zerado”.

Um elemento de Pucará, uma aeronave bimotora, a hélice, participou dos ataques, quando no regresso, foram atacados pelo Sea Harrier pilotado por Sharkey Ward. Ward estava em CAP quando interceptou o Pucará do Maj Juan Tomba. Ao invés de usar seus mísseis, Ward optou pelo uso do seu canhão de 30mm. No primeiro passe, acertou o aileron de Tomba, no segundo, atingiu seu motor direito e no terceiro, incendiou o motor esquerdo. “Ele permaneceu voando durante meus 3 passes”, relembra Ward. “Quando ele começou a cair, eu comecei a torcer pelo piloto”. Tempo depois, Tomba foi capturado em Goose Green, onde os inglese precisavam de um intérprete. “No início, Tomba se recusou. Mas, ao saber que ele era considerado um tipo de herói pelos ingleses, passou a colaborar, sendo de grande ajuda”, relembrou também Ward.

Os restos do Pucará do Major Juan Tomba ainda podem ser vistos nas ilhas das Malvinas.

Ainda durante o mesmo dia, durante uma CAP, 2 Sea Harrier interceptaram uma esquadrilha de Skyhawk. Cada piloto britânico conseguiu destruir um A-4, mas devido ao pouco combustível, acabaram poupando os outros dois.

Ainda assim, mais argentinos continuaram chegando. Gonzalez estava em outra esquadrilha de Daggers, num voo a baixa altura: “Eu era o líder. Viemos sobre a colina. Na minha frente, mais de 10, 13 fragatas! Navios de transporte. O que eu faço? Identifiquei uma fragata, lancei uma bomba e voei entre navios mantendo a baixa altura para me proteger”. Uma das quatro aeronaves foi derrubada pelo Major Rob Frederiksen.

Depois, os três Daggers restantes da esquadrilha de Gonzalez foram atrás do HMS Ardent, pegando o navio em um ângulo que causava um ponto cego para seus sistemas de pontaria, exceto seus canhões de pequeno calibre. O navio foi acertado por uma bomba de mil libras na popa. Outras duas bombas atingiram o casco, mas não explodiram.

Agora, seis Skyhawks atacam o HMS Argonaut, colocando duas bombas de mil libras em seu casco. Nenhuma das duas explodiram (depois foram desativados), mas causaram pesados ​​danos internos.

Outros Skyhawks do Grupo 5 chegou, mirando na cabeça da praia e também no pobre HMS Ardent, que levou mais duas bombas. Três outros Daggers atacaram o HMS Brilliant, mas foram engajados pelas aeronaves de Ward e Steven Thomas do 801 Squadron.

Três Skyhawks da Marinha Argentina atacaram novamente o HMS Ardent já avariado, desta vez com bombas de alto arrasto Snake Eye de 500 libras, a maioria das quais atingiram o navio e explodiram. Em chamas e seriamente danificada, a Fragata foi abandonada e afundou mais tarde naquele dia.

O efetivo do HMS Ardent é evacuado enquanto o navio arde em chamas, vindo a pique mais tarde.

Aeronaves do 800 Squadron em CAP avistaram os A-4 que haviam acabado de atacar o HMS Ardent e foram atrás deles. Nenhum argentino voltou para casa. Com apenas quatro Skyhawks em operação, a Marinha argentina voaria mais uma missão antes de deixar o Beco das Bombas para a Força Aérea. No final do dia, a Argentina havia perdido cinco Skyhawks, cinco Daggers e dois Pucarás, nove deles para o Sea Harriers. Os britânicos haviam perdido o GR.3 de Jeff Glover e dois helicópteros.

Contrariamente às expectativas, os Sea Harriers e GR.3s mostraram-se eficazes e resistíveis. “Voamos quase 1.500 missões, com 98% de disponibilidade”, diz Gedge. Os infelizes pilotos argentinos estavam combatendo apenas com coragem e com o cuidado carinhoso das equipes de terra, que passavam as noites geladas reparando as aeronaves avariadas.

Os Sea Harriers estavam operando até o limite do seu alcance. Neill Thomas diz que, como eles podiam pousar na vertical, os Harriers não precisavam de muito combustível na reserva. “Enquanto operávamos”, ele diz, “começamos a ficar cada vez mais no curto combustível. Você tem que se acostumar”. Ao que Gedge acrescenta: “Você sabe que vai pousar na primeira tentativa. Precisamos de apenas 400 libras”. Em comparação, ele diz que o F-14 precisa de cerca de duas toneladas e meia.

As equipes também estavam aprendendo a cuidar da aeronave em condições adversas. Gedge se lembra de ter colocado “uma fina película aderente no material de navegação no cockpit” para evitar a água salgada. À noite, os mísseis Sidewinder eram secos no forno. Eles também improvisaram algumas contramedidas: “Não tínhamos um dispenser para Chaff”, lembra Rob Frederiksen, “então alguém pensou em colocá-los nos air brakes (freios aerodinâmicos)”. Assim, bastava abrir os air brakes em voo que a nuvem de chaff era lançada.

E eles voavam em todos os tipos de clima, dia ou noite. “Se pudéssemos ver o convés quando chegássemos lá, poderíamos pousar com muita segurança”, diz Thomas. Um Harrier, inclusive, voltou para pouso balizado pelas fumaças expelidas atrás dos porta-aviões.

Como o recolhimento dos Sea Harrier até seus porta-aviões era longo e demorado, os radares de Port Stanley podiam assistir os caças britânicos irem e virem. Assim, os caças bombardeiros podiam voar entre as trocas das aeronaves na PAC.

Dois dias depois que as forças britânicas se entrincheiraram na praia, os Skyhawks do Grupo 5 atacaram a Força Tarefa, lançando suas bombas no HMS Antelope. “Lembro-me dessa missão em particular”, diz Carlos Rinke. “Em três minutos, eu tive contato visual, voando com Guadagnini. Ele morreu nessa missão, abatido por um míssil Sea Wolf do HMS Broadsword. Essa foi a missão que tenho uma lembrança especial, porque sinto falta do meu parceiro, meu líder.” Mas, mesmo tendo perdido uma das aeronaves, suas bombas fizeram dois buracos no HMS Antelope.

O reabastecimento em voo deu aos Skyhawks maior flexibilidade do que os Daggers. “Por causa do reabastecimento aéreo”, continua Rinke, “nós poderíamos voar em níveis mais baixos 70 milhas a partir do alvo, depois 10 a 15 milhas, por aproximadamente 10 a 20 minutos. Nos últimos cinco minutos para o alvo, precisávamos voar muito, muito, muito baixo. De 10 a 30 pés. Acelerávamos ao máximo, mas o avião atingia provavelmente 450 nós, 480 nós, naquela altura. Acreditávamos que tínhamos cerca de 50% de probabilidade de retornar à base”.

Naquela noite, uma das bombas não explodidas alojada no HMS Antelope detonou, incendiando-o. A Fragata afundou na manhã seguinte. Para completar as más noticias, um Sea Harrier caiu ao decolar de HMS Hermes, matando o Maj Gordon Batt.

No dia seguinte, houve mais perdas de aeronaves argentinas, mas pouco dano aos navios, pois as bombas continuaram a não explodir. Ao que parece, os argentinos ainda não haviam entendido e aprendido a programarem corretamente as espoletas de retardo das suas bombas.

Então, o Beco da Bomba ficou quieto por 24 horas, enquanto os adversários recuavam rapidamente. O motivo: o dia 25 de maio marcaria o 192º aniversário da independência da Argentina, a ser comemorado com “fogos de artifício” mortais.

Esperando problemas, o Almirante John Woodward aproximou seu grupo de batalha, quase 60 milhas a leste de Port Stanley, para dar mais tempo aos Sea Harriers na CAP e colocou o HMS Broadsword e HMS Coventry em guarda ao norte da Ilha Pebble.

Uma esquadrilha de Skyhawks decolou para investigar as movimentações na baía de San Carlos Water durante a manhã, mas foram engajados pelo fogo antiaéreo, que destruiu um deles. Para completar, no regresso, sempre prestativos, os artilheiros argentinos de Goose Green abateram outro A-4.

Mais tarde, o Skyhawk do capitão Hugo Palaver foi abatido por um míssil Sea Dart. “Ele era nosso líder de esquadrão e uma pessoa muito respeitosa”, diz Carlos Rinke. “Fiquei muito triste com a morte dele.” Depois, acrescenta, “o pensamento que cresceu em nós foi um pouco … vingativo”.

Talvez com esse espírito, mais seis Skyhawks entraram na batalha. Dois voltaram com problemas técnicos, mas quatro prosseguiram, atacando cada navio piquete aos pares. Os Sea Harriers viram os Skyhawks, mas foram orientados a se afastar pela HMS Broadsword, pois, como o radar do navio havia quebrado, os britânicos não queriam lançar um míssil por engano num de seus Sea Harrier. Desta forma, Rinke e seu líder atacaram. Três bombas não acertaram, mas uma ricocheteou na popa e caiu no mar do outro lado sem explodir.

Os dois Skyhawks que se dirigiam para o HMS Coventry também foram vistos, mas os Sea Harriers foram novamente instruídos a abortar o engajamento enquanto a antiaérea do navio fazia o trabalho. O HMS Coventry lançou um Sea Dart que não atingiu o alvo. Depois, ao manobrar para tentar diminuir seu ângulo de aspecto para os Skyhawk, acabou prejudicando o desempenho do seu radar. O Tenente Mariano Velasco conseguiu acertar três bombas no HMS Coventry, todas explodindo dentro do casco. Em questão de minutos, o destroyer, repleto de barcos de resgate e helicópteros, afundou.

O HMS Conventry antes de ser atacado.

Rinke diz que este foi o ataque mais efetivo. “Fomos com quatro aviões e retornamos com quatro aviões”, diz ele.

Mesmo com o HMS Coventry afundado, dois Super Etendards tinham decolado, cada um com um Exocet. Sem a aeronave Netuno para guiá-los, os argentinos improvisaram uma alternativa inteligente para encontrar o grupo de batalha. Os Harriers foram instruídos a descer abaixo do horizonte radar de Port Stanley a 50 milhas de seus navios, mas seu desaparecimento da tela do radar, com o tempo, passou a apontar para uma área.

Não foi perfeito. Alguns dias antes, uma missão com o Exocet havia sido lançada, mas nenhum navio foi detectado. Desta vez, os Supers Etendards voaram bem para o Norte para serem reabastecidos em voo, depois curvaram para o Sul para perseguir a frota britânica. Quando perceberam as emissões dos radares britânicos, desceram para 50 pés.

À frente deles, os porta-aviões, com uma grande escolta, cobriam o SS Atlântic Conveyor, que estava a caminho de San Carlos. Desde o primeiro ataque com o Exocet, a RAF havia desenvolvido uma tática: quatro helicópteros Lynx carregados de chaff se posicionariam para tentar atrair a atenção do míssil Exocet, tirando-o do seu rumo. Com os helicópteros pairando a 100 pés, o míssil passaria inofensivamente abaixo deles.

Quarenta milhas a noroeste do HMS Hermes, os Super Etendards subiram e varreram os navios com seus radares, que logo os britânicos detectaram. Mais uma vez escolhendo o primeiro alvo que viram, os pilotos argentinos lançaram seus mísseis a mais de 20 milhas de distância e depois se afastaram, evitando a PAC dos Sea Harrier. Os navios lançaram chaff e se viraram para apontar seus armamentos para os Exocets.

Um dos mísseis evidentemente caiu no mar. O outro, momentaneamente confuso com os chaff, passou voando pelos porta-aviões até que seu pequeno radar interno identificou o SS Atlantic Conveyor. O míssil atingiu bem no meio do casco do navio antes de explodir, incendiando toneladas de combustível. Abandonado e deixado para trás queimando, o navio que servira de transporte para os aviões da RAF afundou vários dias depois, levando consigo grande parte do material que havia sido destinado à guerra terrestre que começava.

Antes do ataque, as tripulações a bordo do SS Conveyor estavam colocando as pás em dois helicópteros Chinook da RAF, que haviam sido parcialmente desmontados e cobertos para a travessia. Um foi concluído e ambos estavam programados para entrar em serviço no dia seguinte. “Eles estavam testando aquele Chinook quando o navio foi atingido”, lembra Anthony Stables, que comandava o esquadrão ​​e observava como “três Chinooks, todos de apoio, peças de reposição, pás, ferramentas, tudo” foram perdidos. “Tínhamos então 75 pessoas. Um Chinook. Nenhum equipamento. Sem armamento. Sem combustível. Absolutamente nada. Pôs um fim na minha guerra, realmente”.

O míssil Shrike, construído nos EUA, guiado por radar, seria empregado para tirar de operação os radares de Port Stanley. Dois Vulcan foram equipados com estes mísseis em maio, e as missões caíram para Neil McDougall executar. O primeiro voo foi abortado, mas dois dias depois, em 30 de maio, os mísseis conseguiram silenciar um dos radares, mas apenas por um dia. Em uma missão em 2 de junho, o Vulcan levou quatro Shrikes e estava destinado a uma excelente aventura.

Depois de demorar cerca de 40 minutos e não receber nenhuma emissão radar, McDougall levou o Vulcan na direção da pista de pouso, fazendo com que uma das unidades antiaéreas ligasse o radar. Dois Shrikes destruíram a bateria. O Vulcan ainda permaneceu, mas os argentinos mantiveram os radares desligados.

McDougall finalmente foi para o Norte para encontrar seu Victor de reabastecimento. Sua aeronave tinha acabado de começar a abastecer quando a ponta do probe de reabastecimento do Vulcan se rompeu, o que o obrigou a rumar para o Brasil.

“Nossas autoridades haviam designado um campo de aviação no Norte do Brasil”, diz McDougall. “A tripulação conversou um pouco. Uma pista de pouso na selva. Fácil demais para sumir por lá”. A tripulação de McDougall temia que os brasileiros, para evitar uma confusão política, providenciassem que o Vulcan desaparecesse. A equipe decidiu silenciosamente seguir para o Rio de Janeiro.

Caças brasileiros de alerta foram acionados para interceptarem o Vulcan. A 20.000 pés, o Vulcan foi liberado para uma aproximação direta para o aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, a cerca de 6 milhas da pista. McDougall, que pilotava Vulcan há 20 anos, colocou o enorme bombardeiro de asa delta em uma espiral descendente, terminando a uma milha e meia da cabeceira, mas ainda com 300 nós. Cabrando bem o nariz, ele diminuiu para 150 nós, baixou as rodas e fez uma aterrissagem perfeita sem precisar usar o pára-quedas de frenagem. “Ficamos retidos por uma semana”, diz McDougall. “Recebemos uma mensagem uma noite. Reabasteça e saia daqui de manhã. Sem restrições, mas faça-o antes que eles mudem de ideia”. Eles partiram em direção à ilha da Ascensão.

O Vulcan inglês retido na Base Aérea do Galeão, sendo inspecionados pelas autoridades brasileiras.

Perto do final de maio, com apenas um Exocet restante, os militares argentinos planejaram um ataque final para afundar um dos porta-aviões britânicos. Dois Super Etendards, um armado e um desarmado, perseguiriam a frota, acompanhados por quatro A-4C Skyhawks da Força Aérea. Os Skyhawks seguiriam os Supers Etendards até a frota e, depois, seguiriam o rastro do Exocet até os navios.

No início da tarde de 30 de maio, essa estranha força de ataque decolou de Rio Grande. Dois reabastecedores KC-130 os encontraram no mar e os reabasteceram. O grupo voou por mais 190 milhas, rumando para sudeste de onde eles acreditavam que os porta-aviões estavam. Então eles desceram através de nuvens espessas e chuva pesada por um longo tempo até 50 pés. O radar britânico os viu chegando, mas os perdeu brevemente até ser alertado pela varredura do radar dos Super Etendards. Tendo adquirido um alvo supostamente como sendo o HMS Invincible, eles dispararam seu único Exocet e se afastaram. Para os Supers, a Guerra das Malvinas havia terminado.

Perfil de voo executado pelas aeronaves no ataque ao HMS Invincible, no dia 30 de maio.

Mas não para os Skyhawks. Lançado a cerca de 24 milhas do alvo pretendido, o Exocet rapidamente deixou os A-4 para trás. À espera da aeronave estavam o HMS Avenger e o HMS Exeter, um deles quase certamente o grande alvo que o piloto do Super Etendard havia visto. Quando os Skyhawks chegaram, os Sea Darts do HMS Exeter rapidamente abateram dois deles. Os dois sobreviventes prosseguiram no perfil de voo, lançando cada um duas bombas de 500 libras, e depois se evadiram rapidamente na proa do Hercules reabastecedor.

Um dos Super Etendard foi marcado mais tarde com uma silhueta de navio chamada “Invincible”. Apesar das evidências convincentes de que nenhum navio britânico, certamente não um porta-aviões, foi atingido por algo naquele dia, ninguém na Argentina acredita que o ataque falhou. Esta é uma fonte de teoria da conspiração sem fim.

O Super Etendard ostentando a silhueta do Invincible pintada.

Um ex-piloto do Grupo 4 Skyhawk, Guillermo A. Martinez, agora Tenente Coronel, estudou o assunto: “Quando o Invincible volta para casa? Setembro. A guerra termina em junho”, diz ele conscientemente. “Nem mesmo os navios nucleares ficam fora por tanto tempo”.

No início de junho, os alvos terrestres estavam se tornando escassos e pouca ameaça aparente foi deixada para a Força Aérea Argentina. Tropas estavam reunidas em Fitzroy, a 30 quilômetros a sudoeste de Port Stanley. O fim estava próximo, um momento perfeito para outra demonstração da Lei de Murphy.

Matéria argentina conta a versão de que o ataque ao HMS Invincible foi um sucesso.

Sob um tempo ruim, dois navios de desembarque ancoraram na baía de Fitzroy e começaram a descarregar. O mau tempo diminuiu, deixando os dois sob o sol forte. Eles foram consequentemente, vistos pelas tropas argentinas. De volta a San Carlos, enquanto isso, um Harrier faz um pouso brusco. A aeronave foi destruída e, pior ainda, as placas de metal em uma base de reabastecimento recém-instalada foram torcidas. O sistema ficaria fora de serviço por várias horas cruciais, diminuindo a capacidade de reabastecimento dos Sea Harriers e, por sua vez, seu tempo na CAP.

Embora não tivessem idéia dos problemas que os britânicos estavam tendo, o Alto Comando argentino escolheu esse momento para lançar outro ataque: seis Daggers, oito Skyhawks e até dois Mirage III. Os Daggers atacaram o HMS Plymouth, onde o atingiram com quatro bombas, sem que nenhuma explodisse, abandonando a área para casa.

Quanto aos Skyhawks, Carlos Rinke lembra que eles voaram com cinco aviões. Os cinco mantiveram-se baixos e a formação se dividiu para atacar os navios de desembarque. Contra pouco fogo antiaéreo, os pilotos lançaram suas bombas numa altura suficiente para armar, e três atingiram um navio de desembarque. O outro navio também foi atingido e incendiado. O ataque matou 50 e feriu 57, o maior número de baixas britânicas produzidas por uma única ação nesta guerra.

Ao se aproximar de Rio Gallegos, Rinke disse: “Vimos que outros aviões estavam decolando. Conversamos com aqueles pilotos no rádio. Dissemos que era um alvo muito fácil. Não sabíamos que o porta-aviões havia enviado dois Harriers naquele momento”.

Tenente David Morgan obteve 4 vitórias aéreas nas Malvinas, sendo o piloto com maior número de vitórias na guerra e é considerado o último piloto inglês a abater uma aeronave na história.

Os quatro Skyhawk recém-chegados voaram em direção à fumaça subindo da baía de Fitzroy e em direção a uma pequena embarcação de desembarque que estava sendo escoltada por dois Sea Harriers em CAP. O Tenente da RAF, David Morgan, abateu dois deles com Sidewinders e seu ala, o Tenente David Smith, abateu um terceiro com outro míssil. Morgan finalizou o combate somando 4 aeronaves abatidas, a maior pontuação dentre as tripulações do Reino Unido na Guerra das Malvinas.

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