Dizendo Adeus ao Prowler

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O Grumman EA-6B Prowler foi desenvolvido na segunda metade da década de 60 a partir da aeronave A-6 Intruder, e entrou em operação nas Forças Armadas americanas em 1971, já tendo o seu batismo de fogo na Guerra do Vietnã.

O Prowler foi desenvolvido com o intuito de realizar ações de interferência dos radares inimigos, mas também era capaz de servir como aeronave de inteligência de sinais, captando as emissões do inimigo.

Enquanto seu irmão mais velho (A-6) possuia 2 assentos lado a lado, o Prowler foi desenvolvido para levar 4 tripulantes, sendo o dianteiro da esquerda exercendo a função de piloto e os três demais exercendo a função de Electronic Countermeasures Officer (ECMO), ou seja, controlando e atuando diretamente nas ações de guerra eletrônica.

Com a aposentadoria do EF-111 Raven em 1998, o Prowler passou a ser a única aeronave dedicada as ações de Guerra Eletrônica, até a chegada do EA-18G Growler em 2009, o que garantiu as suas tripulações experiências no Teatro de Operação.

O EA-6B operou durante 48 anos, tendo participado de diversas missões, principalmente no Oriente Médio, interferindo e bloqueando centenas de radares inimigos. Colaborou na execução de diversos voos de pacote, interagindo com as aeronaves de ataque e, muitas vezes, sendo requisitado pelas forças de superfície para interferir nas comunicações.

Durante este tempo, passou por diversos upgrades, sendo a primeira logo após a Guerra do Vietnã, quando surgiu a versão Bravo. Outra grande melhoria no Prowler viria em 1980, quando passou a empregar o míssil anti-radiação AGM-88 HARM. A partir daquele momento, ele passou a não somente interferir nos radares inimigos, mas também a destruí-los.

Em 2015, a Marinha dos EUA finalizou o processo de retirada de serviço do seu último Prowler e, em 2019, foi a vez do Corpo de Fuzileiros Navais dizer Adeus ao seu último Prowler.

Para não deixar essa verdadeira lenda se aposentar sem o relato de algumas de suas histórias, estamos trazendo alguns depoimentos daqueles que operaram nos céus e no solo essa máquina de inteligência.

Tenente-Coronel (Ret) Dean Driskill – Oficial de Contramedidas Eletrônicas, Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA.

Um ECMO com 2.340 horas no EA-6B, Driskill serviu no Corpo de Fuzileiros Navais de 1997 a 2017.

Nas palavras do Ten Cel Driskill, “o Prowler foi um herói desconhecido no campo de batalha”.

Em toda a minha vida eu sempre quis seguir os passos de meu pai e voar no Corpo de Fuzileiros Navais, e meu sonho era poder voar o Prowler. Como Oficial de Contramedidas Eletrônicas, ou ECMO, um dos meus principais trabalhos não era apenas realizar a missão principal de guerra eletrônica, mas também ser um co-piloto e navegador.

Quando as pessoas pensam em guerra eletrônica, elas corretamente pensam em interferência de radares, e era exatamente isso que fazíamos. O nosso sucesso nunca foi realmente mensurado pelo tamanho de uma explosão que causamos, mas em quantas pessoas voltaram com segurança de suas missões. Esse aspecto em particular era algo muito querido pelas tripulações de Prowler e pelas equipes de terra que trabalhavam horas para colocar as aeronaves no ar.

Aqui está um exemplo de uma missão não classificada disso. Estávamos nas primeiras semanas da Operação Iraqi Freedom em 2003 para libertar o povo iraquiano. Os fuzileiros navais em terra estavam progredindo um pouco mais rápido do que os planejadores militares haviam previsto originalmente. Ainda estávamos em uma situação muito hostil e os iraquianos estavam fazendo uma forte defesa.

Houve uma situação em que estávamos on station no ar, apoiando os fuzileiros no solo, e recebemos uma solicitação de um dos controladores aéreos avançados, ou FAC (na sigla inglesa) se poderíamos interferir nas comunicações em uma frequência de rádio específica. Então começamos a interferir naquela frequência, mas dissemos a ele que estávamos com pouco combustível e que estávamos planejando ir ao nosso reabastecedor em voo em apenas alguns minutos. No entanto, pudemos notar pela sua voz que as coisas no chão estavam agitadas e perigosas. Ele continuou nos implorando: “Você precisa permanecer on station e continuar interferindo nessas frequências de comunicação”.

Podemos dizer pela voz dele que algo sério estava acontecendo, então continuamos a interferir, negando aos iraquianos o uso daquelas frequências. Dissemos novamente a ele que estávamos com muito pouco combustível e ele nos disse que ainda precisava de um pouco mais de tempo. Não tivemos outra alternativa a não ser ficar.

Chegamos a um nível de combustível extremamente baixo quando finalmente lhe dissemos que tínhamos que ir. Ele disse: “Ok, câmbio”, e fomos liberados naquele momento.

Nós só soubemos depois que, devido aos fuzileiros navais estarem avançando tão rapidamente, as unidades de artilharia estavam ficando para trás, fora de sincronia. Doutrinariamente, uma unidade de artilharia naval se instala e fornece cobertura até que a próxima unidade de artilharia se movimente para frente, estabelecendo uma posição em que fique pronta para prestar o apoio. Só que eles estavam avançando tão rapidamente que as duas unidades de artilharia estavam avançando ao mesmo tempo. Como resultado, não houve suporte de artilharia naquele período de tempo.

As tropas iraquianas estavam usando aquela frequência de rádio específica para tentar coordenar o disparo de sua artilharia contra os fuzileiros navais que estavam avançando em combate. A única coisa que os impediu de atirar foi a nossa atividade de interferência nas suas comunicações. Esse foi realmente um momento de arrepio e orgulho.

Quando pousamos, o General que estava conduzindo a guerra aérea do Centro de Operações Aéreas Combinadas nos chamou e nos agradeceu pessoalmente e imensamente, pelo fato de termos salvado as vidas daqueles fuzileiros Navais.

Esse foi apenas um exemplo de como um Prowler, com seus recursos de guerra eletrônica e seus recursos de interferência, fornecia resultados tangíveis e diretos. Os Prowlers eram muitas vezes os heróis desconhecidos. E isso foi bom para nós. Nosso trabalho era ajudar outras aeronaves e as forças terrestres a fazerem o seu trabalho.

Suboficial Técnico em Aviônica Jon Walsh – Marinha dos EUA, na ativa desde 1991.

Além do Prowler, Walsh trabalhou no Grumman A-6 Intruder e o Boeing EA-18G Growler.

A gama de sensores e armamentos aumentou no decorrer do tempo a cada nova modificação que iam sendo feitas no Prowler.

Participei de 14 deslocamentos, cinco deles com os Prowlers. Eu estava em um dos últimos esquadrões de A-6 quando fomos do A-6 para o Prowler. Uma das grandes diferenças entre os projetos se da pelo fato dos engenheiros terem estendido o nariz do avião alguns metros e colocado outros dois assentos. Passou de bombardeio à aeronave de guerra eletrônica. Isso adicionou cerca de 4.000 libras de fiação extra ao avião. São várias centenas de quilômetros ou mais.

Quando tínhamos uma queixa de alguma tripulação, iniciávamos a nossa pesquisa de pane com os diagramas de blocos e de fiação, de modo a minimizar a área de busca. Assim, em vez de serem milhares e milhares de fios para solucionar os problemas, podia reduzir para 50 fios com os quais você precisava se preocupar. Além disso, as aeronaves passavam por modificações durante diferentes partes de suas vidas, e nem todas tinham exatamente as mesmas modificações. Portanto, falando eletricamente, todas as aeronaves eram um pouco diferentes, embora todas devessem ser exatamente iguais.

Tínhamos várias inspeções programadas, como por exemplo, uma inspeção de corrosão de 28 ou 56 dias, em que retirávamos um certo número de painéis e procurávamos pontos de corrosão e sujeira, depois limpávamos a aeronave e fazíamos as atividades preventivas necessárias antes de colocarmos os painéis novamente.

No porta-aviões, as aeronaves estão sujeitas a receberem muito sal do mar, portanto, a inspeção de corrosão é muito mais importante do que quando você está em terra. Se você estiver retirando os painéis do jato e os colocando novamente, e você colocou um parafuso de comprimento específico em uma área diferente do painel, o parafuso pode danificar a fiação, e isso também pode causar problemas. Era um avião difícil para solucionar problemas e trabalhar. Você tinha que ser muito bom e conhecer bem a aeronave.

Trabalhando no Growler, há diversas semelhanças entre as duas aeronaves. Os pods de transmissor AN / ALQ-99 são exatamente os mesmos que o F-111 usou, o que significa padronização na tecnologia, facilitando a vida do mantenedor. O Prowler foi divertido de se trabalhar, e é meio triste vê-lo ser retirado de serviço, porque você não terá a mesma eficiência na solução das panes no Super Hornet do que no Prowler. Você realmente precisava conhecer a fundo cada avião para poder consertá-lo.

Tenente-Coronel (Ret) Todd Gates – Oficial de Contramedidas Eletrônicas e EA-6B Pilot, Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA

Gates acumulou 1.500 horas como ECMO no Prowler antes de se mudar para o assento do piloto, onde acumulou outras 1.400 horas.

Um EA-6B pousando a bordo de um porta-aviões, seu principal “aeródromo” durante todo o seu tempo de serviço.

Eu era ECMO antes de ser piloto, então já me sentei em todos os quatro assentos no EA-6B. Passei quase quatro anos como ECMO antes de ser escolhido para realizar a transição para a função de piloto. Eu amei pilotar o avião. As pessoas com quem voei no EA-6B são a razão pela qual eu queria voltar ao Prowler após o treinamento de voo.

O que eu realmente gostei no EA-6B é que você tem uma grande variedade de personalidades no esquadrão. Tem todo o tipo de pessoas, desde o “nerd” ao cara super arrogante, além de todo mundo no meio. As pessoas são realmente o que tornam nossa comunidade diferenciada, tanto os pilotos e ECMO, quanto as equipes de manutenção. É uma comunidade incrível e tenho muito orgulho de fazer parte dela.

Em 2003, eu era um ECMO no VMAQ-2 (Esquadrão de Guerra Eletrônica Tática da Marinha – 2) e estávamos baseados na Base Aérea de Prince Sultan na Arábia Saudita, cerca de uma hora ao sul da fronteira com o Iraque. Voávamos de cinco a seis vezes por semana, acompanhando os pacotes de ataque até Bagdá. Em março, minha equipe era composta pelo piloto, capitão Charles “Dutch” Roell, eu mesmo e o capitão David “Mayor” Manka. Nosso comandante era o Tenente-Coronel James “Doc” Docherty.

Já tínhamos escoltado alguns pacotes de ataque e, abandonando a área do alvo, tínhamos algumas indicações de falha no motor e alta pressão de óleo. Todos decidimos muito rapidamente que precisávamos cortar o motor antes que ele pudesse contaminar o outro, o que nos transformaria em um planador, não em um avião. A decisão de cortar o motor foi tomada muito rapidamente, provavelmente em menos de 5 a 7 segundos. Nos restava, então, apenas um motor e ainda estávamos sobre o território do Iraque.

A preocupação era que, embora os militares iraquianos na época não estivessem realmente disparando mísseis contra nossas aeronaves, ainda existia reportes de inteligência que não descartavam a possibilidade, e receamos que não tivéssemos potência de motor suficiente para executarmos algum tipo de defesa. Com um motor, o avião basicamente tem potência suficiente para mantê-lo voando e só. Se quiséssemos manobrar, isso simplesmente não iria acontecer. Você iria estolar o avião.

Ficou muito quieto depois que cortamos o motor. Obviamente, começamos com uma velocidade muito alta e ela foi diminuindo. A primeira pergunta que quebrou o silêncio foi do nosso capitão que nos perguntou: “Você quer tentar pousar em um campo de aviação?” Estávamos a noroeste da Base Aérea de Talil, voltando para a fronteira da Arábia Saudita e do Iraque. Nosso capitão disse: “Ouvi dizer que eles têm Harriers lá.” Os Harriers não têm o mesmo requisito de pista que nós, e não sabíamos o status do aeródromo. Os iraquianos ainda estão lá, ou é apenas uma seção do campo de pouso onde eles foram capazes de pousar ou decolar? Não tínhamos inteligência sobre qual era o status daquele aeródromo. Mas era um possível aeródromo para alternar.

O aeroporto amigável mais próximo era o Al Jabar, no Kuwait, que possuía um enorme depósito de manutenção, segurança, comida, água e tamanho suficiente para um Prowler pousar. Mas estava à uma hora e 45 minutos para o sudeste. Iríamos chegar tão longe? O que aconteceria se o outro motor parasse? Conversamos sobre os prós e contras de pousar na base de Talil, em vez de voltar ao Kuwait. O capitão facilmente poderia ter dito: “É isso que vamos fazer”. Mas, sendo um líder fantástico, disse apenas: “Ouçam. Nós vamos votar. E se der empate, eu vou desempatar, meu voto contará duas vezes, porque sou o comandante. Mas vamos votar”. Todos nós votamos e tivemos a mesma resposta, quatro a zero, para voar de volta a Al Jabar, Kuwait.

Com um único motor, você tem que voar a uma altitude mais baixa. Depois que perdemos o motor, acho que chegamos a 18.000 ou 19.000 pés. Perdemos 8 ou 9.000 pés de altitude, o que nos fazia voar mais baixo e mais lento, nos expondo no território inimigo por mais tempo. Mas quem derá que o motor fosse o único problema.

Havia muita tempestade naquela noite também. Transmitimos pela frequência do ATC (controle de tráfego aéreo) que estávamos em emergência e indo para Al Jabar Kuwait. Nada menos que três ou quatro aeronaves da Marinha apareceram atrás de nós e, usando o radar, nos ajudaram com aquele mau tempo: “Você precisa ir um pouco para a esquerda para contornar essa tempestade”, alguns diziam.

Os anos de treinamento que recebemos, tanto no treinamento de liderança como fuzileiros navais, como no de aviação, levaram o avião para casa e a salvo e transformaram o que poderia ter sido uma situação muito ruim em um final feliz.

Capitão Chris Jason – Oficial de Contramedidas Eletrônicas, Marinha dos EUA

Jason tem 2.726 horas como ECMO. Em 2019, ele assumiu o comando da Estação Aérea Naval Corpus Christi.

Cap Chris Jason, visto aqui em 2014 no regresso de uma missão no Oriente Médio, foi um dos últimos ECMO da Marinha americana a voar o Prowler.

Em 2009, fui o oficial de táticas do VAQ-134 (The Garudas), deslocado para o aeroporto de Bagram, no Afeganistão. Parte de meus deveres incluía servir como oficial de ligação com as unidades do Exército, do Corpo de Fuzileiros Navais e da Força Aérea que apoiávamos, para treinar seus oficiais de ligação de guerra eletrônica quando suas unidades chegavam ao teatro. Todo mês eu recebia de 12 a 20 oficiais e ensinava a eles o básico sobre o que nossa aeronave poderia fazer por eles e o que precisávamos uns dos outros para coordenar com eficiência. Tudo isso pagou enormes dividendos e tivemos um feedback incrível de nossas unidades apoiadas sobre a diferença que fizemos, ou seja, as vidas que salvamos.

O Prowler, humildemente e sem pretensões, salvou muitas vidas por décadas, nos bastidores e com pouca fanfarra. De certa forma, a aeronave foi vítima de seu próprio sucesso, pois era fácil subestimar a ameaça inimiga quando foi neutralizada com tanto sucesso. Mas, apesar disso e do fato de que a arte da guerra eletrônica não é bem compreendida fora da comunidade de EW, a comunidade de defesa aprendeu a apreciar esta incrível máquina.

Várias e muitas vezes vimos que quando o Prowler não estava lá, coisas ruins aconteciam. Quando estávamos on station, as forças estavam protegidas. Não foi apenas o esforço das tripulações aéreas que obteve esse resultado, foi também o esforço dos mantenedores que fizeram a aeronave voar e dos engenheiros e cientistas por trás dos equipamentos sofisticados e em constante evolução. Um grande grupo de pessoas se esforçou bastante para que esta aeronave estivesse no local e fornecesse suas capacidades, e muitos membros do serviço estão vivos hoje por causa disso.

Em 2015, estava a bordo do Prowler no último pouso a bordo de um porta-aviões. Eu estava sentado no assento dianteiro da direita como ECMO 1, e o Tenente Winston “Favre” Likert era o piloto. Foi um pouso noturno no USS George H.W. Bush. Normalmente, durante a prática de pouso simulado em porta-aviões, a última ball call (ball refere-se ao sistema óptico de aterrissagem) é feita com a palavra “final” no rádio, de modo que o oficial de landing signal saiba que esse é seu último toque. Isso normalmente é feito apenas durante o treinamento fora do navio, mas como essa seria o último “catrapo” do Prowler, perguntei a Favre se ele estava confortável se eu adicionasse a palavra “final” à ball call.

Foi muita pressão para ele, porque se ele perdesse os cabos, seria muito embaraçoso ter que chamar “final” duas vezes, mas ele disse “vamos fazer” e assim fizemos: “502, Prowler Ball, 8.0, final.” Aparentemente, o nosso Almirante do Grupo de Ataques estava ouvindo, e achou que a chamada “final” era bastante corajosa. Após o bem-sucedido pouso, taxiamos para a catapulta e partimos para Norfolk para concluir não apenas nosso destacamento, mas também a carreira do Prowler a bordo dos porta-aviões. É uma história da qual estou verdadeiramente honrado por ter feito parte.

A última tripulação a voar o EA-6B dos Fuzileiros Navais transladou a aeronave para o aeroporto de Dulles, Washington, DC, em 2019. A aeronave passaria a ser apresentada no National Air and Space Museum, do Smithsonian Institution.

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