Operação Bolo – a decisiva batalha para a USAF na Guerra do Vietnã

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Durante os últimos meses de 1966, os MiG-21 da Força Aérea do Vietnã do Norte (VPAF) (implantados no 921st Fighter Regiment) tornaram-se muito ativos e interceptaram com sucesso as formações de F-105 da USAF. De acordo com suas próprias reivindicações, a 921st derrubou nove Thunderchiefs em dezembro de 1966, sendo dois em 5 de dezembro e mais três em 14 de dezembro.

Para estes dias, não há perdas em combates aéreos registradas pela USAF, mas seus registros de POW (prisioneiros) / MIA (desaparecidos) / KIA (mortos) mostram pelo menos um F-105 perdido no dia 5 e no dia 8 de dezembro.

Linha de voo dos MiG-21 do 921st Fighter Regiment na Guerra do Vietnã.

O F-105 abatido em 8 de dezembro de 1966 tem uma história interessante, porque é mencionado em vários documentos enviados pela VPAF aos soviéticos na época. Mas não é oficialmente reivindicado como uma vitória ar-ar da VPAF em fontes recentes. Além disso, nos últimos tempos, os russos admitiram que os pilotos instrutores soviéticos no Vietnã estavam autorizados a engajar aviões dos EUA como parte do processo de treinamento ou como substitutos, temporariamente, de pilotos vietnamitas feridos ou mortos. À um deles, o Ten Vadim Petrovich Shchrbakov, é creditado inclusive 6 vitórias em 1966. Apesar da falta de informações precisas sobre suas vitórias, é provável que o abate do F-105 em 8 de dezembro de 1966 lhe seja creditado. Sua vítima foi o F-105D BuNo 591820, pilotado por Donald Asire (KIA).

Uma das raras fotos do piloto soviético Ten Vadim Petrovich Shchrbakov.

Pondo de lado quantas reivindicações da VPAF são aceitas pela USAF, certamente o número de aviões americanos perdidos para os MiGs preocupou os EUA, tanto que a Força Aérea decidiu fazer um importante esforço para neutralizar a ameaça, no que ficou conhecido como a “Operação Bolo”.

O Planejamento da Operação

Coronel Olds e seus pilotos durante planejamento da operação.

A responsabilidade pelo planejamento da operação recaiu sobre o comandante da 8° Tactical Fighter Wing (TFW), o Cel Robin Olds. Assim, ele designou quatro oficiais para auxiliarem no planejamento: o Cap John B. Stone, chefe do setor de táticas da Wing, junto com os 1° Ten Joseph Hicks e 1° Ten Ralph F. Wetterhahn, assim como o Maj James D. Covington.

Com o time montado, o planejamento foi feito sob um forte esquema de sigilo e os detalhes da operação não foram divulgados até o dia 30 de dezembro, próximo às vésperas do Dia D.

Naquele tempo, as Wings eram dividas na região por suas localizações geográficas: a West Force, (8° TFW) em Ubon, na Tailândia e a East Force (366° TFW) em Da Nang, no Vietnã do Sul.

Base Aérea de Dan Nang no Vietnã do Sul durante a Guerra do Vietnã.

Daí, o planejamento era, basicamente, que os F-4C do 8° TFW simulassem uma força de ataque de F-105, enquanto os F-4C do 366° TFW cobrissem as rotas de fuga, impedindo que os MiG-21 vietnamitas fossem para bases alternativas ou até mesmo para a China. Além disso, era previsto aeronaves F-105 para suporte contra os mísseis SAM, um EC-121 como alerta radar e um EB-66 de interferência eletrônica escoltados por quatro esquadrilhas de F-104 do 435° TFS de Ubon.

F-105 Thunderchief na Guerra do Vietnã.

Os planejadores esperavam que os MiGs, a partir de suas bases, tivessem uma autonomia de 55 minutos. Os horários de chegada das esquadrilhas de F-4C sobre os aeródromos foram definidos com cinco minutos de intervalo para garantirem cobertura contínua e oportunidades máximas de engajamento na área alvo, na tentativa de impedir que os MiGs pousassem.

Ainda, era previsto que não haveria nenhuma aeronave americana voando na região durante o desenrolar da operação Bolo, o que garantia às 3 esquadrilhas de F-4C liberdade e segurança para engajar qualquer aeronave desconhecida na área.

Mas no fim, dependia dos MiGs decolarem e morderem a isca. Para isto, foi planejado que os F-4C voariam a mesma rota, altitude e velocidade de ingresso que os F-105 estavam acostumados a fazer, inclusive usando as mesmas rotas para as aeronaves de REVO e carregando os mesmos PODs de interferência eletrônica, de modo a fazer com que a assinatura eletrônica fosse parecida também.

A Operação “Bolo” em Ação

Coronel Olds liderou pessoalmente a primeira Esquadrilha, de callsign “Olds”.

O dia D da operação “Bolo” era 1 de janeiro de 1967, mas devido as condições meteorológicas adversas, foi adiada para o dia seguinte. Ainda assim, a missão foi sendo atrasada até que as decolagens começaram a ocorrer no período da tarde.

Assim, por volta das 15:00h local, a primeira esquadrilha de F-4C (“Olds”), liderada pelo próprio Cel Olds, sobrevoava a Base Aérea de Phúc Yên. No entanto, não encontraram nenhuma reação inimiga. Ele então decidiu voar na direção contrária. Três minutos após, ainda sem contato com o inimigo, passou a se preocupar com a segunda esquadrilha (“Ford”) que estava chegando na área. Foi ai que um MiG saiu das nuvens.

Sem saber, os controladores vienamitas haviam atrasado em 15 minutos a decolagem dos MiGs por causa do mau tempo.

O primeiro MiG foi vetorado para sair as 6 horas da primeira esquadrilha e os dois próximos, para as 10 horas, possibilitando surpresa e boas soluções de tiro para os pilotos.

Um F-4C Phanton II armado com configuração ar-ar.

Ao avistar o primeiro MiG, Olds deu ordem para sua esquadrilha alijar os tanques subalares e engajar o inimigo. A primeira vítima daquele dia foi marcada pelo “Olds 02”, o 1° Ten Ralph Wetterhahn. Olds chegou a lançar três mísseis contra outro MiG, mas o piloto vietnamita conseguiu se defender. Num depoimento deste voo, Olds conta detalhes do seu combate:

“A batalha começou quando os MiGs começaram a sair da camada de nuvens. Infelizmente para mim, o primeiro apareceu nas minhas seis horas. Eu acho que foi mais um acidente do que uma tática planejada. De fato, nos próximos minutos, outros MiGs começaram a sair das nuvens de diferentes posições.

Eu tive sorte. A esquadrilha atrás de mim viu o MiG e tentou desviar sua atenção. Eu curvei para a esquerda, com energia suficiente para lhe negar o ataque, esperando que meu ala cuidasse dele. Enquanto isso, outro MiG surgiu das nuvens, curvando as minhas 11 horas, a uma distância de 2.000 jardas. Ele foi para as nuvens novamente e eu tentei segui-lo”

Olds disparou dois Sparrows e um Sidewinder neste MiG, mas o piloto vietnamita mostrou sua qualidade, evitando os três mísseis, entrando nas nuvens. Até aquele momento, a sorte não estava inteiramente ao seu lado.

Continuando o combate, Olds narra:

“Um terceiro avião inimigo apareceu nas minhas dez horas, da esquerda para a direita. Em palavras simples, quase na direção oposta. O primeiro MiG se afastou e eu usei o pós-combustor para atacá-lo. Cabrei minha aeronave à 45 graus, por dentro da sua curva. Ele estava curvando para a esquerda, então eu puxei o manche e girei para a direita.

Graças a essa manobra, consegui me colocar acima dele, de cabeça para baixo. Mantive posição até o MiG terminar sua curva, calculando o tempo para que, se eu pudesse continuar curvando atrás dele, eu chegaria nas suas costas, ​​com um ângulo de deflexão de 20 graus, a uma distância de 1.500 jardas. Foi exatamente o que aconteceu. Ele nunca me viu. Atrás e mais baixo que ele, eu podia ver claramente sua silhueta contra o sol quando lancei dois Sidewinders. Um deles impactou e partiu sua asa direita.”

Ao mesmo tempo em que Olds abatia sua primeira vítima na Guerra do Vietnã, Olds 04, pilotado pelo Cap Walter S. Radeker, viu um MiG atacando o primeiro elemento e partiu no seu encalço. Radeker não conseguiu um tone míssil, que indicaria que seu míssil estava “travado” no inimigo, mas mesmo assim, disparou. O Sidewinder se guiou perfeitamente, atingindo o à frente da cauda, somando mais uma vitória para os americanos

Em alguns minutos, os pilotos da esquadrilha “Olds” abateram três MiG-21 sem sofrer nenhuma perda. Com o nível de combustível ficando baixo, abandonaram a área do combate. O primeiro round havia terminado a favor dos americanos.

Chega a esquadrilha “Ford”

Coronel Daniel Chappie James era o Ford #1, líder da segunda esquadrilha.

A segunda esquadrilha chegava na área quando os MiG-21 haviam iniciado o engajamento. Embora o líder da esquadrilha, coronel Daniel Chappie James, não tenha conseguido abater nenhuma aeronave, testemunhou a vitória do seu ala, capitão Everett T. Raspberry. A seguir, Chappie conta um pouco sobre o engajamento:

“Às 15:04, minha esquadrilha foi atacada por três MiGs, dois às 10 horas e um às 06 horas. Inicialmente, não vi esse último porque estava me concentrando naqueles que se aproximavam de frente. Meu RIO me avisou sobre esse MiG que se aproximava rapidamente, que estava ao alcance dos meus #3 e #4. Hesitei um pouco antes de abandonar meu ataque contra os dois MiGs na frente, porque eu tinha visto a esquadrilha ‘Olds’ passando abaixo de nós alguns segundos antes. Eu pensei que o avião visto pelo meu RIO poderia ser um deles.

Apesar disso, virei à esquerda, depois à direita e avistei o terceiro MiG. Ordenei aos meus números #3 e #4 que curvassem a direita. Ao fazê-lo, o MiG partiu para a esquerda por algum motivo misterioso e, por uma fração de segundo, ficamos lado a lado. Estávamos tão perto que, além das estrelas vermelhas em suas asas, eu podia ver claramente o rosto do piloto.

Comecei a curvar horizontalmente para me afastar dele e conseguir uma melhor posição para o lançamento dos mísseis. Uma vez em posição, lancei um Sidewinder. O míssil errou o alvo porque o MiG curvou a esquerda se defendendo. Mas quando ele fez isso, ele se colocou na mira do meu número #2, capitão Everett T. Raspberry. Ordenei que ele seguisse o MiG, porque as duas aeronaves que vi inicialmente estavam agora na minha frente. Eu estava em uma posição vantajosa, então atirei dois AIM-9s contra eles em uma sequência rápida, e me virei para me colocar como ala do meu #2.

[…] continuei descendo além do capitão Raspberry e lembro que achava que ele ainda estava fora do envelope ideal de lançamento. Mas ele executou um barril e se colocou em uma posição perfeita novamente, lançando um AIM-9 que impactou contra a seção de cauda do MiG-21, que sacudiu violentamente e depois caiu em uma espiral lentamente, quase plana.”

Mesmo a esquadrilha “Ford” tendo abatido apenas 1 aeronave, novamente não houve perdas americanas no combate, e a pontuação do dia subiu para 4 MiG abatidos até aquele momento.

Após a Esquadrilha Ford também abandonar a área de combate, chegava a hora do terceiro round.

Último Round

Capitão John B. Stone participou do planejamento da operação Bolo e liderou a última esquadrilha.

A terceira esquadrilha era a “Rambler” e também encontrou vários MiGs na área. O líder, capitão John B. Stone, outro arquiteto da Operação Bolo, viu dois MiG-21 à frente e abaixo e mergulhou na direção deles, abatendo um MiG com dois AIM-7. Quase imediatamente após abater a aeronave, Stone foi atacado por um terceiro MiG-21, mas em uma manobra conjunta com “Rambler #2”, ele colocou o MiG na linha de fogo de Philip P. Combies, o “Rambler #4”.

Combies nos conta como viu a batalha:

“Voavamos a 13.440 pés (4.800 metros) acima do nível do mar e nossa velocidade era de 540 nós. Um pouco depois de completar uma curva para o noroeste, identificamos uma patrulha de quatro MiG-21s em formação aberta a uma distância de 5 nm, cerca de 8 km, às 2 horas e abaixo da nossa posição. Mais dois MiGs apareceram a 2 nm atrás.

. . . Quando os MiGs cruzaram na frente de Stone, ele começou a segui-los, curvando à esquerda e descendo. A esquadrilha, então, dispersou para a direita e me vi mais alto e um pouco à direita do que os outros. Eu mantive as manetes em mínimo durante a primeira fase do combate. Então, os MiGs curvaram para a esquerda e o combate começou.

Eu escolhi um dos MiGs e o travei no meu radar. Não acho que tenhamos excedido 4g durante todo o engajamento. Decidi seguir as táticas dos pilotos da Marinha: a curta distância, ao invés do usar somente o radar, fique olhando também através da mira. Quando achei que estava na posição correta, apertei o botão de disparo, soltei, apertei novamente e esperei. Eu nem vi o primeiro Sparrow.

No entanto, acompanhei toda a trajetória do segundo, do lançamento ao impacto. Disparei os mísseis a menos de 2.000 jardas da cauda do MiG, a uma altura de 9.800 pés (3.500 metros) e virei para a esquerda. O segundo míssil atingiu a seção de cauda da aeronave inimiga. Um segundo depois, vi uma enorme bola de fogo laranja.”

Um MIG-21 atingido num combate ar-ar.

Segundos depois, outro MiG-21 cruzou a frente do F-4C Phantom do “Rambler #2” e aparentemente foi destruído por um Sparrow lançado por seu piloto, Lawrence Glynn. Este foi o terceiro MiG-21 derrubado pela esquadrilha “Rambler”, que elevou a pontuação final do dia para 7 aeronaves em favor dos pilotos americanos.

Mísseis SAM SA-2 começaram a ameaçar a esquadrilha Rambler, que decidiu abandonar a área.

A ação toda das três esquadrilhas durou aproximadamente 12 minutos desde a aparição do primeiro MiG através das nuvens, até o abandono da terceira esquadrilha da área de combate.

A tabela abaixo resume as reivindicações dos pilotos do 8° TFW para aquele dia.

Aeronaves abatidas, de acordo com os americanos, em 2 de janeiro de 1967.

No entanto, deve-se notar que nem todas as reivindicações americanas são oficialmente confirmadas por fontes vietnamitas. O VPAF admite cinco MiG-21 perdidos naquele dia, além de um sexto cujo piloto foi forçado a se ejetar por falta de combustível. (O motivo não é mencionado pelas fontes da VPAF, mas é provável ter sido um dano de combate causado por um míssil ar-ar dos EUA). Mas mesmo essas fontes admitem que os americanos venceram claramente o combate aéreo aquele dia.

Além disto, os vietnamitas afirmar que todos os pilotos abatidos se ejetaram e ficaram bem. Abaixo segue a tabela de acordo com as declarações da VPAF.

Aeronaves abatidas, de acordo com as informações da VPAF, em 2 de janeiro de 1967.

Enquanto os pilotos do 8° TFW pousavam em Ubon, a equipe de solo alinhada na taxiway aguardava e, a medida que as aeronaves taxiavam após o pouso, seus pilotos abriam o canopi e indicavam com os dedos a quantidade de aeronaves abatidas. A cada vitória, a equipe de solo vibrava e comemorava.

Embora os pilotos de caça estejam, muitas vezes, sozinhos nas suas aeronaves, as vitórias nos combates eram sempre compartilhadas com toda a equipe de manutenção que, diretamente, colaboram com os resultados, já que a manutenção das aeronaves, assim como a harmonização dos sistemas de pontaria, são cruciais para as vitórias.

Uma batalha sem fim

Área de operações na Base Aérea de Ubon.

Das 16 unidades de MiG-21 que eram conhecidos pelos americanos, 11 a 14 (dependendo da fonte) foram engajados nos combates no dia 2 de janeiro, com a consequente destruição de sete aeronaves e probabilidade de uma oitava (danificada pelo Rambler #3). Mesmo a VPAF negando os números americanos, ela afirmou que aquele dia foi o pior durante toda a guerra, e influenciou diretamente nas tomadas de decisões futuras.

A magnitude da derrota vietnamita pode ser vista pelo fato de que, excluindo outra batalha aérea em 6 de janeiro (quando mais dois MiG-21 foram derrubados pelos F-4Cs do 555º TFS da 8° TFW), as aeronaves vietnamitas nem sequer tentaram se engajar nos combates contra os caças bombardeiros dos EUA durante janeiro, fevereiro e a primeira metade de março de 1967.

Mas, apesar da grande vitória obtida pela USAF naquele dia, a guerra não estava vencida. A VPAF era uma Força Aérea em evolução que aprendeu com seus erros e voltou à luta repetidas vezes e com alto grau de sucesso, com as perdas da USAF em combate aéreo nos meses de abril, maio, agosto e novembro 1967 mostrando claramente isso.

Nos combates aéreos contra a USAF durante o ano inteiro, os MiGs derrubaram pelo menos 32 aeronaves (entre elas 16 F-105, 2 RF-101C e um A-1E), além de outras 8 pertencentes à Marinha dos EUA.

Os F-4C/D Phantoms do 8º e 366º TFW continuaram a batalha contra os MiGs na tentativa de mantê-los afastados dos F-105, tendo obtido alguns sucessos: 36 dos 59 MiGs reivindicados pela USAF em 1967 foram obtidos pelos pilotos de Phantom, tendo 23 deles sido abatidos pelos pilotos do “Wolf Pack” do 8° TFW (todos os 23 restantes foram reivindicados pelos pilotos Thunderchief da 355° e 388° TFW), mas havia um preço a se pagar: pelo menos 13 F-4C/Ds foram abatidos pelos MiGs da VPAF naquele ano.

Nunca foi estabelecido quantas dessas reivindicações da USAF foram perdas reais no Vietnã do Norte, mas provavelmente uma grande porcentagem (cerca de 70%) será confirmada. Também está claro que, se a operação “Bolo” não tivesse sido executado, as perdas da USAF para os MiGs teriam sido maiores. A USAF teria que esperar até 1972 para obter um sucesso semelhante.

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